Toetrede tot grote luchtvaartalliantie wenkt
Philippe Vander Putten: 'De luchtvaart is een sector waar het kleinste detail telt.' photo news
Foto: © Didier Lebrun
'We moeten eens goed nadenken of we ons niet moeten aansluiten bij een van de grote commerciële luchtvaartallianties', zegt Philippe Vander Putten, gedelegeerd bestuurder van Brussels Airlines.

Van onze redacteur

Christof Vanschoubroek

Vander Putten volgde begin dit jaar Neil Burrows op aan het hoofd van Brussels Airlines. De gewezen gedelegeerd bestuurder van Proximus had op dat ogenblik geen enkele ervaring in de luchtvaartsector. 'Maar ik heb al zeer veel gereisd en die hele machinerie achter een luchtvaartmaatschappij heeft mij altijd gefascineerd. Dit is een van de sectoren die op mijn shortlist stond om er ooit te werken. Ik heb nu al dezelfde passie voor deze sector als alle mensen die er werken.'

Wat is voor u het grootste verschil met de sector waar u vandaan komt?

'De ongelofelijke kleine winstmarges die in deze sector gedraaid worden. Vorig jaar bedroeg onze operationele marge 1,6 procent. We hebben de ambitie om naar vijf procent te groeien, maar dat is nog altijd niet veel in vergelijking met andere sectoren. Die lage marges zijn een fenomeen waarmee alle luchtvaartmaatschappijen geconfronteerd worden. Het is nochtans een zeer risicovolle sector waarin alle beslissingen gepaard gaan met enorme investeringen. Je kunt dan ook niet zomaar eventjes iets uit proberen. Wat je beslist moet onmiddellijk correct zijn of de marge is helemaal weg.'

'Daarnaast is het een sector waar het kleinste detail telt. Elke beslissing moet tot in het kleinste detail uitgewerkt worden en perfect uitgevoerd worden, of het loopt mis. Elke minuut telt om de passagier tevreden te houden. In de telecomsector was dat minder het geval. Ik ga nu misschien wat kort door de bocht, maar het telecomnetwerk werkt of werkt niet.'

Het is ook een sector waar de werknemers nogal op hun strepen staan. De piloten dreigen momenteel met acties als u de directeur operaties niet opzij schuift.

'We zullen daar de komende dagen nog overleg over hebben. Maar ik blijf erbij dat het niet aan de vakbonden is om te bepalen wie bepaalde managementfuncties invult. Het zou onverantwoord zijn om nu te staken. Voor alle andere collega's zou dat zeer zwaar vallen, zeker na de inspanningen die het personeel geleverd heeft bij de staking van de luchthavenbrandweer.'

Momenteel loopt ook een referendum over het nieuwe eengemaakte statuut van de piloten? Hoe schat u uw kansen in.

'Ik weet het niet. De piloten zijn de laatste groep waarvan het statuut nog niet is eengemaakt na de fusie van Virgin Express en Brussels Airlines. Dé piloten bestaan trouwens niet, er bestaan zeker acht groepen piloten met elk hun eigen aspiraties. Maar wat nu op tafel ligt, kost ons meer dan wat we momenteel aan de piloten betalen. Iedereen wordt er in mindere of in meerdere mate beter van.'

'Als het referendum wordt afgewezen is er trouwens nog geen enkel probleem. Dan kunnen we nog altijd zoals nu met twee verschillende licenties blijven vliegen. Dat is voor ons zelfs een miljoen euro goedkoper. Maar ik blijf erbij dat een eengemaakt statuut op termijn de beste oplossing is. Dat biedt een betere sfeer, geeft piloten meer carrièremogelijkheden enzovoort.'

Brussels Airlines is voor zeventig procent in handen van een rist Belgische bedrijven en voor het overige in die van Richard Branson. Blijft dat aandeelhouderschap stabiel?

'Dat moet u aan de aandeelhouders vragen. Ik heb bij mijn aanstelling ook de vraag gesteld of het de bedoeling is dat ik het bedrijf klaar maak voor een exit, en men heeft mij daar toen ontkennend op geantwoord.'

Hoe ziet u Brussels Airlines dan evolueren in de huidige consolidatiegolf?

'We moeten eens goed nadenken of we ons niet moeten aansluiten bij een van de drie grote commerciële allianties. Tachtig procent van de omzet wordt momenteel gedraaid in luchtvaartmaatschappijen die deel uitmaken van een van de drie grote commerciële allianties, Star Alliance, Oneworld en Skyteam. Als kleine luchtvaartmaatschappij was het ideaal om code-share akkoorden te sluiten met luchtvaartmaatschappijen uit verschillende allianties. Als kleine maatschappij kun je dat gemakkelijk doen, maar zodra je groter wordt, wordt dat steeds moeilijker. Binnen elke allianties worden trouwens steeds striktere afspraken gemaakt om enkel met elkaar samen te werken.'

Elk onderdeel van Brussels Airlines moet rendabel zijn. Hoe denkt u het Europese netwerk ooit rendabel te maken?

'Eerst en vooral wil ik erop wijzen dat ons Europese netwerk vitaal is voor onze Afrikaanse verbindingen. Vanuit Afrika wordt niet naar Brussel gevlogen, maar naar Europa. Zonder dat netwerk zouden we in Afrika ook geen geld verdienen. Maar ik wil inderdaad dat elk onderdeel afzonderlijk rendabel is. Met onze nieuwe strategie waarbij we twee soorten tickets verkopen (b-light en b-flex, red.) moet dat lukken. De eerste resultaten zijn in elk geval bemoedigend. Daarnaast proberen we de kosten nog omlaag te krijgen. Als eengemaakt bedrijf kunnen we bijvoorbeeld zwaarder wegen op onze leveranciers.'

'Maar onze groeimarkt is momenteel Afrika. We zijn volop op zoek naar een plaats om een lokale hub uit te bouwen waarnaar we de Afrikaanse klanten met kleinere vliegtuigen kunnen samenbrengen. We kijken daarbij vooral naar Rwanda en Burundi. We bekijken daarnaast ook de mogelijkheid om die kleine vliegtuigen onder licentie te brengen in een neutraal Afrikaans land. Daarvoor zal een afzonderlijke Afrikaanse dochteronderneming opgericht worden. Dat is operationeel de goedkoopste en gemakkelijkste oplossing.'