Over een heel leven bekeken weegt de auto voor de meesten onder ons zwaarder in het gezinsbudget dan de eigen woning. Het is dus een heel belangrijke aankoop. Niet verwonderlijk dat auto's in tal van gespecialiseerde tijdschriften, en regelmatig ook door verbruikersorganisaties, tegen het licht worden gehouden. Met succes overigens. Auto's zijn nu een stuk veiliger en betrouwbaarder dan pakweg tien jaar geleden. Maar kan het ook niet een pak goedkoper?

WAAR houdt veiligheid op en begint comfort? En wanneer gaat comfort over in regelrechte luxe? Verwend als we zijn, weten we dat waarschijnlijk niet eens meer. Akkoord, heel wat elementen van de moderne standaarduitrusting in een auto zijn geen luxe. Airbags, gordelspanners, stabiliteitscontrole, krachtige remmen met ABS, hoofdsteunen,... we kunnen niet meer zonder.

Andere opties maken het leven aan boord inderdaad een stuk aangenamer, soms ook veiliger, zoals klimaatregeling, radiobediening aan het stuur, elektrisch bediende en ontdooiende buitenspiegels,...

Maar waarom zijn er bijna geen gezinswagens meer te vinden zonder elektrische ramen vooraan, centrale vergrendeling van de deuren met afstandsbediening, elektromagnetisch kofferdeksel, van binnenuit regelbare koplampen en aanpasbare verlichting van het instrumentenbord, extra tapijtjes op de vloer en in de koffer, neerklapbare achterbank en stuurbekrachtiging?

Allemaal best leuk hoor, en we zouden ze niet meteen willen missen. Maar als onze auto van 15.000 euro er plots maar de helft meer zou door kosten, ja, dan lijkt het toch het overwegen waard. Het zijn bovendien zoveel onderdelen minder die stuk kunnen gaan.

De prijs van zo'n basisversie zou bovendien laag kunnen worden gehouden omdat ze voor heel Europa dezelfde kan zijn. Een soort ,,verantwoorde'' versie van de auto, waarbij alle veiligheidselementen gekoppeld worden aan een basiscomfort. Niet meer en niet minder.

We waren woensdag dan ook aangenaam verrast toen Renault zijn Logan voorstelde. Een auto voor vijf personen, met een enorme koffer, die beantwoordt aan de strenge Europese normen inzake veiligheid en milieu. En dat alles voor 5.000 tot 8.000 euro, afhankelijk van de versie en van de motor. Wie niet al te veel concessies wil doen, moet allicht zo'n 7.000 euro uittrekken.

Een zoekopdracht op de site van het magazine De Autogids leert ons dat voor die prijs precies één auto op onze markt te koop is: de Fiat Seicento. Een kleine tweedeursauto met petieterige koffer die je maar heel bezwaarlijk geschikt kunt noemen voor vijf personen.

Of daarmee gezegd is dat de Logan meer biedt voor zijn geld, weten we niet. Daarvoor is voorlopig te weinig bekend over de auto en over de duurzaamheid van zijn mechaniek. Maar het idee dat een massaconstructeur de logica van steeds meer, steeds luxueuzer, steeds chiquer doorbreekt en teruggrijpt naar de basis, is aantrekkelijk.

Voorlopig is de Logan niet bestemd voor de West-Europese markt, maar we kunnen ons niet inbeelden dat er hier geen belangstelling zou zijn voor zo'n rechttoe-rechtaan auto. En overigens zijn Polen of Tsjechië niet het einde van de wereld als je zo een paar duizend euro kunt besparen.

Toch kun je niet zeggen dat auto's de jongste decennia echt duurder zijn geworden. ,,Niet echt duurder?'' Hoe komt het dan dat ik voor een kleine auto met een minimale koffer, die nog net de autosnelweg aan kan, nu ruim 10.000 euro moet betalen, terwijl dat een kwart eeuw geleden minder dan de helft was? Omdat er nog zoiets als inflatie bestaat. De prijs van de meeste auto's heeft gewoon de evolutie van de consumptieprijzen gevolgd. Niet meer en niet minder.

Bijna 25 jaar geleden reden we voor het eerst de garage van een merkverdeler uit in een nagelnieuwe auto. Vierduizend zeshonderd zuurverdiende euro's hadden we er net voor op tafel gelegd. Een blik op de prijslijsten van diverse merken leert dat een even grote (kleine) auto van hetzelfde merk, met vergelijkbare cilinderinhoud, nu 10.500 euro kost.

Als we onze 4.600 euro destijds niet hadden uitgegeven, maar jaar na jaar hadden belegd tegen een rente die identiek was aan de stijging van de index van de consumptieprijzen, beschikten we nu over 10.370 euro.

We betalen dus op enkele honderden euro na dezelfde prijs als in 1979, maar krijgen daarvoor een auto met drie deuren (net als toen), die onnoemelijk veel veiliger is dankzij geprogrammeerde kreukelzones, airbags, ABS, noodremhulp, hoofdsteunen voor en achteraan, elektronisch gestuurde driepuntsgordels voor- en achteraan,...

En dan spreken we nog niet over de fel verbeterde afwerking, het comfort dat dankzij een stuurbekrachtiging, getinte ruiten, elektrisch verstelbare en verwarmbare buitenspiegels, centrale deurvergrendeling, aanzienlijk verbeterde geluidsisolatie,... op een heel wat hoger niveau is getild. Bovendien beschikken we standaard over een radio met cd-speler en een anticarjackingsysteem.

Ten slotte is ook de startbeveiliging nu veralgemeend. Een chip in de autosleutel verhindert dat de eerste de beste kruimeldief er met onze investering van doorgaat.

Want een zware investering blijft zo'n wagen wel. Na een eigen woning staat de auto op de eerste plaats op het lijstje van de duurste gebruiksgoederen die een modale burger zich veroorlooft. En dat hij de woning moet laten voorgaan, heeft eigenlijk alleen maar te maken met het feit dat mobiliteit in schijven van zeven tot acht jaar wordt gekocht.

Met een gemiddelde levensverwachting, en ervan uitgaande dat we als hoogbejaarde zo verstandig zullen zijn het stuur aan anderen te laten, kan je toch stellen dat de meeste mensen tijdens hun leven al gauw zes tot acht keer een auto kopen. Om de zeven tot acht jaar dus. Als je de waarde van die stroom wagens (beginnende bij een stadsmus en vanaf je veertigste een modale middenklassewagen) op het einde van je leven actualiseert tegen 5 procent, kom je al gauw boven de driekwart miljoen euro uit. Wie na verloop van tijd kiest voor hogere middenklassers, genre BMW, Mercedes of Audi, zal zonder moeite boven het miljoen klimmen.

Voor 750.000 tot 1.000.000 euro auto's in een mensenleven. Het groeiend aantal gezinnen dat met twee auto's door het leven rijdt, maakt daar het best meteen maar 1,25 tot 1,5 miljoen euro van. En dan hebben we het nog niet over verzekeringen, belastingen en onderhoud gehad.

Bedragen om even bij stil te staan. En dan mogen we ons nog gelukkig prijzen dat de reële kostprijs van onze wagen, die nu bol staat van de chips, elektromotoren en die voldoende software bevat om een pc groen te doen uitslaan, een stuk lager ligt dan twintig jaar geleden.

Als je ook nog rekening houdt met de langere levensduur, wordt het zelfs véél goedkoper. Door roest geteisterde wagens worden een rariteit, en auto's van twaalf jaar oud met meer dan 400.000 kilometer op de teller worden steeds minder een uitzondering. De meeste merken geven nu een antiroestgarantie van twaalf jaar. Sommige gaan al tot dertig jaar. Ook levenslange mobiliteitsgaranties voor auto's die normaal onderhouden worden, zijn geen voorrecht meer voor exclusieve merken.

Onze dure investering behoudt dus veel langer haar waarde, en dat scheelt een slok op de borrel. Als we dit soort berekening tien jaar geleden hadden gemaakt, was een gemiddelde gebruiksduur van vijf tot zes jaar al optimistisch geweest.

Maar hoe moet het nu verder? De elektronica wint steeds meer veld en maakt moderne wagens nog betrouwbaarder. Maar ook kwetsbaarder. Want als er met het systeem iets misgaat, beperkt het probleem zich niet tot een klein onderdeel van de auto, maar is hij vaak meteen volledig geïmmobiliseerd. Zelfs luxemerken ontsnappen er niet aan.

Vensters, deuren en kofferdeksel gaan niet meer open. Het servostuur functioneert niet meer, net als de ruitenwissers en de koplampen die normaal automatisch aangaan,... Als we al niet gewoon langs de kant van de weg belanden en op zoek moeten naar de mobiliteitsgarantie. Elektronica laat zich in een auto duidelijk niet zo gemakkelijk temmen.

Maar hebben we al die snufjes wel echt nodig? Op veiligheid mag je niet beknibbelen, daar zijn we het volmondig mee eens. Geef ons maar het volledige arsenaal airbags, gordelspanners, remsystemen,.. Maar die centrale vergrendeling met afstandsbediening, die elektrisch bediende spiegels en ramen, regelbare koplampen en stuurwiel, kofferverlichting, leesspots, verlichting met vertraagde uitdoving, cd-speler, moet dat echt? Een auto is per slot van rekening toch geen salon.

Verstandige mensen reageren op die tendens door steeds kleinere auto's te kopen. Wie twintig jaar geleden comfortabel en redelijk veilig wilde autorijden, kon onmogelijk lager zakken dan een stevige middenklassewagen van ruim viereneenhalve meter lang. Omgerekend naar de koopkracht van nu kostte zo'n wagen al snel 25.000 euro of meer.

Sinds enkele jaren bieden kleine familiewagens, nauwelijks vier meter lang, meer been- en hoofd- en kofferruimte, een beter algemeen comfort en onnoemelijk veel meer veiligheid dan de luxewagens van toen. Ze rijden ook een pak geruislozer, zuiniger, milieuvriendelijker en baanvaster. En je hebt ze al vanaf ongeveer 15.000 euro.

Waarom zou je dan nog een dure automobiel kopen? Prestige misschien. Het gevoel dat een grote auto meer bij je status past. Sommige grote auto's van nu zijn effectief nog wat veiliger, maar de verschillen worden kleiner, en volgens ons volstaan ze echt niet meer om voor een modaal gezin het prijsverschil te verantwoorden.

Maar beeld je eens in dat die Logan van Renault een nieuwe trend zet, en andere massaconstructeurs opnieuw een basismodel uitbrengen waar naast veiligheid, milieuvriendelijkheid en basiscomfort vooral de prijs van doorslaggevend belang is. Dan kan zo'n kleine familiewagen allicht nog vijfduizend euro goedkoper worden.

Wie vrede neemt met zo'n auto van 10.000 euro, zal op het einde van zijn leven vaststellen dat zijn mobiliteit hem een klein half miljoen euro gekost heeft, steeds zonder rekening te houden met verzekeringen, onderhoud en herstellingen. Da's een besparing van een kwart miljoen euro. Wie zich binnenkort naar Polen haast om voor pakweg 7.000 euro een Logan op de kop te tikken, en dat iedere zeven jaar over doet, komt er vanaf met 365.000 euro, zowat de helft van het bedrag dat een gemiddeld gezin nu moet neertellen.

Bovendien zal het onderhoud van zo'n wagen normaal goedkoper uitvallen dan bij de concurrentie die bol staat van de technische snufjes die het ook allemaal kunnen laten afweten. Om nog maar te zwijgen van handige doe-het-zelvers die met het onderhoud van zo'n wagen allicht een eind verder komen omdat de elektronica waarschijnlijk tot een minimum is beperkt.

Met het verschil financier je gemakkelijk een heel behoorlijke gezinswoning, maar dan moet je wel bereid zijn om in een heel wat minder prestigieuze wagen rond te rijden dan je buurman. En daar hebben velen onder ons het blijkbaar behoorlijk moeilijk mee.