,,Wat ik nu ga zeggen is een doodzonde voor een topman van het spoor. Maar op regionale lijnen zouden beter bussen dan treinen rijden. Dat is niet alleen stukken goedkoper, maar ook veel flexibeler.'' Leo Pardon, directeur-generaal Reizigers bij de NMBS, neemt in zijn afscheidsinterview geen blad voor de mond. Pardon gaat eind deze maand na 38 jaar bij het spoor met pensioen. Hij was de man die het marketingdenken bij de Belgische spoorwegen introduceerde.



Hebt u spijt dat u na 38 jaar de deur achter u dichttrekt?

In zekere zin wel. Een aantal dingen had ik nog graag afgewerkt. Ik ben er niet in geslaagd om één echte operator voor het reizigersverkeer tot stand te brengen. Nu zijn de bevoegdheden nog te veel te versnipperd. Dat is onder meer een gevolg van de driedeling die de oude NMBS moest ondergaan: een holding met daaronder een spoorwegmaatschappij en een infrastructuurbeheerder. De holding detacheert personeel aan de verschillende entiteiten.

Het personeel aan de loketten in kleinere stations valt bijvoorbeeld niet onder de bevoegdheid van het reizigersverkeer, maar onder die van de infrastructuurbeheerder, Infrabel. Terwijl het onthaal van klanten toch integraal deel uitmaakt van de reizigersactiviteiten. Maar de vakbonden zagen dat niet zitten en ik ben ook gebotst op het njet van Karel Vinck (voormalige NMBS-topman, red.) om een meer geïntegreerd bevoegdheidspakket te krijgen.

Pleit u nu voor een aparte vennootschap voor het reizigersverkeer met eigen materieel en personeel?

Het hoeft niet per se een aparte juridische entiteit te zijn, maar we moeten wel zelf alle hefbomen in handen hebben om in de toekomst met nieuwe operatoren op ons nationale net te kunnen concurreren. Dat is volgens mij ook de enige weg om de productiviteit op te drijven. Dat gebeurt nu slechts mondjesmaat. Als je ziet wat een treinbestuurder of een conducteur per productief uur in ons land kost, in vergelijking met de ons omringende landen, weet je genoeg.

Europa heeft nu wel opnieuw gezegd dat de liberalisering van het nationale reizigersverkeer niet voor morgen is, maar we mogen daardoor niet stilvallen. Ik kom regelmatig in het station van Cambridge. Als je daar binnenloopt, zie je de loketten van de verschillende operatoren met elk hun eigen dienstregeling en heb je de keuze. Vroeg of laat gaan ook wij daar naartoe.

De drieledige structuur, zoals die nu bestaat, werkt niet?

Europa vraagt dat er los van de treinoperator een infrastructuurbeheerder is. Dat daarboven een holding staat, die het personeel naar de verschillende entiteiten detacheert, was een eis van de vakbonden. Ze willen hun macht centraal en niet versnipperd uitoefenen. Maar het grote probleem is dat er geen hiërarchie is tussen de ceo's van de drie bedrijven. Dat is vragen om problemen.

Kan het met nog minder personeel dan de 37.000 waarover nu een overeenkomst met de vakbonden bestaat?

Alles hangt af van wat de overheid van ons verlangt. Als we ook in de toekomst op regionale lijnen moet rijden zoals nu, is het antwoord ja. De bus is soms een beter alternatief. Wat ik nu ga zeggen is een doodzonde, maar op de regionale lijnen zou veel beter een bus rijden. Dat is veel goedkoper en bovendien veel flexibeler. In die optiek ben ik ook een voorstander van een soort lightrail voor kleinere verbindingen. Dat is ook veel goedkoper dan de klassieke trein. De trein is een typisch vervoermiddel voor massale verplaatsingen tussen grote centra.

We botsen daarmee weer op het klassieke dilemma waarmee dit bedrijf altijd kampt. Er wordt van ons verwacht dat we opereren als een echt bedrijf en tegelijk hebben we een belangrijke maatschappelijke rol te vervullen.

Ziet u de uitbouw van het Gewestelijk Expressnet (GEN) dan niet als een taak van de NMBS?

De overheid heeft die taak aan de NMBS gegeven, maar ze sluit eigenlijk dichter aan bij de activiteiten van de Brusselse vervoersmaatschappij MIVB. Het beste was misschien om er een apart bedrijf voor op te richten zoals oorspronkelijk gepland was.

Bij de NMBS-top heeft iedereen een politieke kleur. U bent van socialistischen huize. Zou u zonder die juiste kleur dezelfde carrière hebben kunnen maken?

Ik kom uit een socialistisch nest en ik ben ook voor de SP actief geweest. Maar bij het begin van mijn loopbaan heeft dat tegen mij gespeeld. Ik was in 1969 de allereerste bij de NMBS Reizigersdienst die met marketing bezig was en ik had een heel team rond mij verzameld. Maar de officiële leiding van dat team kreeg ik niet omdat ik de verkeerde kleur had. Toen gingen langs Vlaamse kant alle postjes naar mensen van CVP-signatuur en langs Franstalige kant naar PS'ers. Maar je leert snel hoe alles in zijn werk gaat en ik moet toegeven, die politieke connectie heeft mij vooruitgeholpen.

Staat u dan ook helemaal achter het gratis-verhaal dat de voormalige SP.A-voorzitter Steve Stevaert bracht?

Het is niet omdat je een politieke kleur hebt, dat je geen andere mening kunt hebben. Ik was aanwezig op de vergadering waarop Stevaert voor het eerst zijn gratis-idee uit de doeken deed en ik was ertegen. Als je iets zomaar weggeeft, wek je de indruk dat het geen waarde heeft. Maar ik moet toegeven dat het werkt. Vorig jaar hebben opnieuw 500 bedrijven besloten om de trein voor hun werknemers gratis te maken. Eind vorig jaar hadden we al een overeenkomst met 1.859 bedrijven, waaronder alle groten. Echt gratis is het trouwens niet, want de overheid betaalt twintig procent en de bedrijven de overige tachtig. Dat is ook de reden waarom de werkgeversfederatie VBO zo tegen die maatregel is. Zonder hun tegenstand en de opname van het principe in een groter aantal collectieve overeenkomsten hadden we al veel meer bedrijven over de streep kunnen trekken.

Het reizigersaantal groeit gestaag. De ambitie is om in de periode 2006-2012 opnieuw een kwart meer reizigers te vervoeren. Maar kan het Belgische spoorwegennet dat wel blijven slikken? Staatssecretaris Bruno Tuybens (SP.A) verklaarde vorige week nog dat de treinen stipter moet rijden.

Tuybens weet heel goed dat we daar hard aan werken. We hebben trouwens gezien dat ook in andere landen waar het spoor in een nieuwe structuur gestoken werd, de stiptheid tijdelijk achteruitging. Maar het klopt dat het net almaar drukker wordt en zeker de doorgang door Brussel. De toekomstige Josaphat-Schuman-tunnel zal de druk op die zogenaamde noord-zuidverbinding wel wat doen afnemen. Ook het toenemend gebruik van dubbeldekstreinen vermindert de druk op het net.

Maar de huidige groeicijfers ook na 2012 voortzetten op het huidige spoorwegennet zal moeilijk zijn. Hoewel van dan af het spoorpubliek wellicht wat meer gespreid over de dag zal reizen. De bevolking veroudert en die mensen hoeven niet per se om acht uur 's morgens al op de trein te zitten.


De Post verkoopt steeds meer producten via zogenaamde postpunten buiten de klassieke postkantoren. Kan de NMBS dat voorbeeld volgen?

We krijgen regelmatig de vraag van warenhuisketens om ook daar bepaalde van onze producten aan te bieden. Ik ben een voorstander van een soort spoorpunten, maar de beheersovereenkomst (de overeenkomst waarin de overheid oplegt wat de NMBS moet doen, red.) schrijft voor dat de voorkeur moet gaan naar de loketten in de stations. We hadden een aantal overeenkomsten met dagbladhandelaars, maar we laten die een voor een uitdoven.


U hebt gewerkt onder Honoré Paelinck, Etienne Schouppe en Karel Vinck. Wie heeft op u de meeste indruk gemaakt?

De korte tijd dat Honoré Paelinck de NMBS heeft geleid, draaide ik nog niet mee aan de top, dus hem ken ik niet echt.

Tijdens de periode-Schouppe heb ik mijn intrede gemaakt in het directiecomité. Ik was het dikwijls niet met hem eens, maar hij was dé spoorbaas. Hij leefde voor het spoor en had veel charisma. Schouppe wist ook al dat het personeelsbestand flink moest inkrimpen. Het plan leefde om tot 35.000 personeelsleden, of zelfs minder, te gaan. Maar hij besefte dat het toen niet realiseerbaar was. Hij heeft de NMBS recht gehouden in een periode dat de overheid amper geld had om in het openbaar vervoer te investeren.

Maar het is ook Schouppe die ABX bij elkaar heeft gekocht.

Schouppe wordt verweten dat hij op eigen houtje heeft gehandeld, maar elke stap is telkens door de bijna volledige raad van bestuur goedgekeurd. Bestuurders van de NMBS waren er ook maar al te graag bij om zitten te hebben in een raad van bestuur van een van de ABX-filialen. De strategie op zich was goed, dat erkent vriend en vijand, maar het geheel is slecht gemanaged. Bij de NMBS ontbrak de managementcapaciteit om van het geheel een rendabele groep te maken.

En Karel Vinck?

Vinck heeft zich ten volle ingezet voor het bedrijf, ik heb de grootste achting voor hem. Maar hij is in zekere zin gaan lopen vooraleer zijn werk af was. De overname van de NMBS-schuld door de overheid tijdens zijn bewind is van onschatbare waarde voor het bedrijf.


Hij heeft via een duur saneringsplan ook vijfduizend mensen laten afvloeien, terwijl de NMBS nu massaal moet aanwerven doordat de komende jaren personeel met pensioen gaat.

Hij werd binnengehaald bij de NMBS als de man die een aantal succesvolle herstructureringen achter de rug had. Hij zou tot elke prijs bewijzen dat hij dat bij een overheidsbedrijf als de NMBS ook zou kunnen. Dat was misschien een stukje egotripperij.

Wat mij tijdens die 38 jaar bij de NMBS is opgevallen is dat de NMBS een ,,geschokt'' bedrijf is. Periodes van zware afslankingen en massale aanwervingen, van massale en geringe investeringen, volgen elkaar op. De NMBS slaagt er blijkbaar niet in om harmonieus vooruit te gaan.

U bent ook verantwoordelijk voor het internationaal reizigersverkeer en voorzitter van Thalys. Eurostar en Thalys, zullen die ooit winst kunnen maken?

Ik denk het wel, Thalys zeker. Maar ook daar geldt dezelfde voorwaarde als voor het nationale reizigersverkeer. Thalys en Eurostar moeten een echte zelfstandige treinoperator worden. Ze moeten zelf over alle hefbomen beschikken. Nu zijn ze nog te veel afhankelijk van de wensen van de verschillende nationale spoorwegmaatschappijen die in samenwerkingsverband die diensten uitbaten. Akkoorden met verdeelsleutels voor het personeel op die treinen zijn niet echt handig om heel productief te werken.

Na de afschaffing van de nacht- en autotrein probeert de NMBS nu al het tweede jaar op rij een skitrein. Is die een succes?

Niet echt. We hebben dit jaar voor die trein evenveel reizigers als vorig jaar. Maar we rijden wel minder dit jaar. Het project is ten dode opgeschreven. Als ik hier volgend jaar nog zou zitten, zou ik ervoor pleiten om ermee op te houden.