Diep in de schulden
Sinds de tunnel open is, zijn de financiële problemen alleen maar groter geworden. Foto: © rr
De Kanaaltunnel was een van de grootste bouwkundige realisaties van de twintigste eeuw. Waarom is het project dan een financiële ramp? De Eurotunnel-crisis in kaart gebracht.

De aandeelhouders van Eurotunnel kwamen gisteren bijeen in een congrescentrum bij Parijs om te stemmen over een radicaal voorstel: de raad van bestuur buitengooien. Het klinkt misschien als het soort idee dat voorbehouden is voor de massale stemkracht van pensioenfondsen en financiële instellingen, maar Eurotunnel is anders. Kleine aandeelhouders hebben het voor het zeggen bij de eigenaar van de Kanaaltunnel.

Een miljoen kleine beleggers controleren 65 procent van de aandelen, en velen van hen zijn boos. Hun belegging is 90 procent van haar waarde verloren sinds de koers piekte. Ze nemen het de Britse en de Franse regeringen kwalijk dat die hen hebben aangemoedigd om hun geld te stoppen in wat een financieel griezelverhaal is geworden.

Zelfs de raad van bestuur van Eurotunnel geeft toe dat het bedrijf vanaf eind volgend jaar zijn rente niet zal kunnen betalen. De rebellen willen nu spijkers met koppen slaan: laat Eurotunnel insolvabel worden, zodat de Britse en de Franse staat gedwongen zijn om steun te geven. Het is hoog spel - de huidige raad van bestuur noemt het financiële waanzin.Voor buitenstaanders lijkt het een bizarre vertoning. De Kanaaltunnel is misschien wel het knapste bouwwerk van de 20ste eeuw en loopt onder de drukste scheepvaartroute ter wereld. Hoe is het mogelijk dat zijn eigenaar voortdurend met een financiële crisis worstelt? Het antwoord, een combinatie van ideologische koppigheid en blind optimisme over de populariteit van de tunnel, begint op het moment dat het project het levenslicht zag.

Dat gebeurde op een topontmoeting in Parijs, in november 1984. De Britse bijdrage aan de begroting van de EEG was in die tijd een jaarlijkse bron van klachten. Maar deze keer liepen de onderhandelingen vlot, vooral dankzij de inspanningen van president Mitterrand.

Margaret Thatcher had een zeldzame bui van euro-enthousiasme en sprak over een nieuwe ,,samenhorigheid'' in Europa en een tijdperk van coöperatieve projecten.

Niemand verwachtte toen dat die coöperatie tot een tunnel onder het Kanaal zou leiden. Mitterrand wilde heel graag, maar Thatcher was principieel tegen grootschalige bouwprojecten: meestal kostten ze veel meer dan was gepland en moest de belastingbetaler instaan voor de financiering. In een lange nacht van besprekingen in de Britse ambassade in Parijs verraste de Britse premier haar eigen kabinet door beetje bij beetje warm te lopen voor het idee. De volgende dag werd bekendgemaakt dat Groot-Brittannië een haalbaarheidsstudie zou bestellen. De enige voorwaarde was dat het project volledig door de privé-sector zou worden gefinancierd.

In dit stadium werd er niet over een tunnel maar over een vaste verbinding gepraat. Een consortium onder leiding van Sir Nigel Broackes van Trafalgar House stelde een combinatie voor van een brug en een tunnel. Bouwkundig gezien was dit het meest ambitieuze idee, en de Fransen leken er veel voor te voelen. Maar Nicholas Ridley, de Britse minister van Transport, zag meer in het consortium van de Amerikaanse ondernemer James Sherwood, wiens ferry's hoe dan ook onder eender welke verbinding zouden lijden.

Sherwoods pleitte net als Broackes voor een brug, een element dat het goed deed in de opiniepeilingen. Thatcher zelf had het over ,,naar Frankrijk rijden''.

De uiteindelijke winnaar was een compromiskandidaat, de Channel Tunnel Group, een consortium van tien aannemers en vijf banken met een plan voor een treintunnel met dubbel spoor. De kostprijs en de relatieve eenvoud van het ontwerp gaven de doorslag.

In 1986 werd het Verdrag van Canterbury ondertekend, dat beloofde de tunnel te gebruiken om de verstandhouding tussen Groot-Brittannië en Frankrijk te verbeteren en dat overheidssteun uitdrukkelijk verbood. Nu moest men alleen nog de financiering regelen - en dat bleek even complex als de problemen die de ingenieurs zouden moeten oplossen.

In de volgende achttien maanden werd het project bijna opgedoekt nog voor er een spade in de grond was gestoken. De eerste financieringsronde, Equity One, leverde amper 45 miljoen pond op, afkomstig van de oorspronkelijke financiers van de Channel Tunnel Group. Equity Two verzamelde 205 miljoen pond, gelijk verdeeld tussen grote financiële instellingen in Parijs en Londen.

Veel van de Franse instellingen waren staatseigendom (wat mocht) en vonden gemakkelijk geld. In Londen ging het allemaal veel moeilijker. Pas na druk van de Bank of England vond Londen zijn helft van het geld, na twee vertragingen en heel wat gezichtsverlies.

Het was duidelijk een gigantische uitdaging. Het project vereiste bijkomende bankleningen van 5 miljard pond en de grote banken eisten dat nieuwe aandeelhouders nog eens 750 miljoen pond zouden inbrengen. Een van de gevolgen van de bijna rampzalige afloop van Equity Two was de vervanging van Lord Pennock als medevoorzitter van Eurotunnel. Hij werd opgevolgd door Sir Alastair Morton, een veteraan van de British National Oil Corporation. Morton, een intimiderende, soms bruuske bestuurder die de reputatie had dat hij nooit een stap terugzette, was vastbesloten dat de tunnel er zou komen.

Eurotunnel zelf, de vennootschap die Morton samen met André Bénard, zijn Franse tegenhanger, zou leiden, was een creatuur van de banken. De banken wilden immers niet rechtstreeks aan de aannemers lenen: er moest een organisme komen dat als bouwheer zou optreden. De tien aannemers, die nu samen de Trans Manche Link (TML) vormden, zouden de tunnel leveren.

Bijna onmiddellijk rees er een probleem. De belangrijkste bankiers - NatWest, Midland, Crédit Lyonnais, BNP en Indo Suez - waren tevreden met het bouwcontract, maar de minder grote banken vonden dat de voorwaarden te gunstig waren voor de aannemers. Ze eisten een nieuw contract. ,,De aannemers moesten dus beslissen of ze een contract zouden aanvaarden dat minder vriendelijk was dan ze hadden gehoopt'', zegt Morton. ,,Dat zou ook later een bron van wrijving blijven.''

Volgens het oorspronkelijke plan moest de vennootschap in de zomer van 1987 naar de beurs gaan. Morton kon zijn collega's ervan overtuigen dat er veel meer tijd nodig was. Maar zelfs de nieuwe datum van de beursgang, op het einde van de herfst, kwam er pas na een ernstige crisis. Het Franse SNCF en het toenmalige British Rail werden verzocht de sommen te garanderen die zij voor het gebruik van de tunnel zouden betalen, de zogenaamde minimale gebruikskosten. Morton herinnert zich een vergadering in Parijs waar de spoorwegen een ,,laatste bod'' deden dat niet volstond.

,,Bénard en ik keken elkaar aan. Ik zei: vertel jij het hen of doe ik het? Aangezien we in Frankrijk waren, mocht Bénard het doen. Hij las ze in het Frans de les, wat heel dapper was voor een amper drie maanden oud project. Maar het werkte.'' Enkele dagen later gingen de spoorwegen tijdens een haastig belegde vergadering op Heathrow door de knieën.

Men wist toen nog niet dat de schattingen van de spoorwegen over de aantallen passagiers (de basis voor de minimale gebruikskosten) nep waren. Guillaume Pepy, de huidige voorzitter van Eurostar, de uitbater van de hst-verbinding, was indertijd een topambtenaar bij de SNCF. Vorig jaar gaf hij toe dat de voorspellingen opzettelijk optimistisch waren, om de zaak van de tunnel te steunen. Volgens de oorspronkelijke voorspelling zouden de treinen in 2003 17 miljoen reizigers vervoeren. In werkelijkheid was het iets meer dan 7 miljoen. Als men nauwkeurige voorspellingen had gemaakt, was de tunnel er nooit gekomen.

Maar in 1987 was iedereen optimistisch. Ongeveer 220 banken stapten in het financieringsconsortium dat 5 miljard pond bijeenbracht. Kleine beleggers, aangemoedigd door de belofte van voordelige reisjes, verdrongen zich om aandelen te kopen, ook al waren de Fransen veel enthousiaster dan de Britten. Op 1 december had Eurotunnel zijn geld en een dag later gingen de gigantische boormachines onder de witte krijtrotsen van Dover aan het werk.

Er volgden zes jaar van briljant ingenieurswerk en bittere ruzies tussen Eurotunnel en zijn aannemers. Het werd al snel duidelijk dat de bouw van de langste onderzeese tunnel ter wereld moeilijker zou zijn dan de geologische onderzoeken hadden voorspeld. Aan de Franse kant, waarvan men altijd had geweten dat hij het lastigste zou zijn, werd in de drie eerste maanden maar vijftig meter tunnel gegraven.

Toen de bouwkundige problemen waren opgelost, begon het gekibbel over wie de extra kosten zou betalen.

,,Toen wij ons bod uitbrachten en het contract kregen, wisten wij heel goed dat het oorspronkelijke bedrag niet voldoende marge zou opleveren'', zegt een Franse aannemer nu. ,,Daarom deden wij wat gebruikelijk is in de sector van de openbare werken: zodra het werk begon, stelden wij financiële eisen aan Eurotunnel, onze klant. Deze moeilijke opdracht mocht ons in geen geval geld kosten.''

Bij Eurotunnel ging Morton uit van de veronderstelling dat TML een contract had getekend voor de levering van een afgewerkte en volledig uitgeruste tunnel, en dat het zijn belofte moest nakomen. De enige reden waarom er een compromis werd gevonden was dat beide partijen (en de banken) beseften dat een half gegraven tunnel waardeloos was. Intussen begon het werk onder het Kanaal beter te vlotten. In december 1990 werd de doorbraak in de smalle dienstentunnel live door de televisie uitgezonden. Er was weer hoop dat de treinen zoals gepland in het midden van 1993 zouden kunnen rijden. Eurotunnel, dat bijna geen geld meer had, maakte van de gelegenheid gebruik om zijn aandeelhouders voor een extra 530 miljoen pond en de banken voor nog eens 2,1 miljard pond aan te spreken.

Het optimisme was niet van lange duur. Het uitrusten van de tunnel met een functionerende spoorlijn en rollend materieel bleek het pijnlijkste proces van allemaal te zijn. Het was de tijd van rampen als Zeebrugge, King's Cross en Hillsborough, zodat de oorspronkelijke veiligheidsspecificaties keer op keer werden verbeterd. Volgens Eurotunnel was TML niet opgewassen tegen zijn taak, terwijl de aannemers kritiek hadden op het besluitvormingsproces van hun klant.

Uiteindelijk ging de tunnel in juni 1994 te laat en met een beperkte vrachtdienst open. De passagiersdiensten volgden in december. Tegen die tijd was Eurotunnel een hopeloos geval: de kostprijs van de bouw van de tunnel was geëxplodeerd van 6 miljard naar meer dan 10 miljard pond. De problemen werden nog verergerd door de hoge rentevoeten van die tijd: 11 tot 17 % in het begin van de jaren '90, vergeleken met 5 tot 7 % toen de leningen werden aangegaan.

Het jaar vertraging waarmee de tunnel openging betekende 700 miljoen pond extra rentekosten. Het waren verlammende bedragen. ,,De tunnel zal de geschiedenis ingaan als een wonder van bouwkunde maar ook als een project met een gebrekkige contract- en financieringsstructuur,'' zegt Morton nu. ,,Hij heeft een heleboel mensen ellende bezorgd.''

Sinds de tunnel open is, zijn de financiële problemen alleen maar groter geworden. Anders dan voorspeld zijn de ferrydiensten niet verdwenen. De goedkope luchtvaartmaatschappijen hebben de concurrentie verscherpt. In 1998 moest Eurotunnel voor de vierde keer van de ondergang worden gered en vandaag vecht het opnieuw voor zijn leven. Het heeft nog altijd 9 miljard euro schulden en de onderliggende operationele winst van vorig jaar, 170 miljoen pond of 255 miljoen euro, is spoorloos verdwenen in de rentelast van 318 miljoen pond (477 miljoen euro). De huidige algemeen directeur, Richard Shirrefs, zegt dat de prijzen die Eurotunnel operatoren zoals Eurostar moet aanrekenen de groei belemmeren. Hij noemt de parel van ingenieurskunst ,,een stuk gereedschap dat onvoldoende wordt gebruikt''.

De huidige schuldencrisis is uitgelokt door het feit dat de overeenkomst over de minimale gebruikskosten - het lastige en eigenlijk vervalste contract uit 1987 - volgend jaar verstrijkt. De oplossing die Shirrefs voorstelt is Project Galaxie, een plan dat er vooral op neerkomt dat de Britse regering hem in ruil voor een tariefverlaging de controle over de spoorverbinding onder het Kanaal toevertrouwt. Veel waarnemers zien dat als een inbreuk op de regel van het Verdrag van Canterbury die overheidssteun verbiedt. Er zou onvermijdelijk een proces van komen.

Toch lijkt het bijna onvermijdelijk dat de rampzalige financiële toestand van Eurotunnel vroeg of laat het probleem van de regeringen van de twee landen zal worden. Belangrijke staatsactiva, zoals de hst-lijnen in beide landen, zijn onlosmakelijk aan het succes van de tunnel gekoppeld. Thatcher, die zo graag zei dat het project de privé-sector de kans zou geven om zijn kunnen te bewijzen, heeft in haar memoires niet één keer over de Kanaaltunnel gerept.

© The Guardian Vertaling: Home Office