Beheerst door het middeleeuwse kerktorentje koestert Sedrun zich in de lentezon. De rust in het Zwitsers bergdorpje laat niet vermoeden dat hier een titanenwerk aan de gang is. Dat gebeurt immers diep in de ingewanden van de Alpen. Daar wordt gewroet en geboord aan de langste spoortunnel ter wereld. Zelf zal de nieuwe lijn onder de St.-Gotthard maar een deel zijn van de enorme onderneming waarmee Zwitserland en de Europese Unie het groeiend verkeer door de Alpen vlotter, sneller en schoner willen maken.

Even buiten Sedrun rijdt het busje de berg binnen. De rit eindigt na een kilometer in een reusachtige werkhal, honderden meters onder de grond. Arbeiders klimmen in een liftbak en verdwijnen in een loodrechte, achthonderd meter diepe schacht. Daar beneden hebben ze al enkele kilometer uitgegraven van wat de Gotthard-basistunnel zal worden. Het is het middelste deel van de dubbele spoorwegtunnel, die in 2012 af moet zijn en dan 57 kilometer lang zal zijn.

De nieuwe spoordoorgang heet ,,basistunnel'' omdat hij, anders dan de bestaande spoortunnel, niet eerst de berg opklimt, maar bij Erstfeld in het noorden meteen de voet van de bergmassa induikt en er in het zuiden bij Biasca ook aan de voet weer uitkomt. Alleen zo'n tunnel maakt de doortocht tegen hoge snelheid mogelijk -- tot 160 kilometer per uur voor vrachttreinen, tot meer dan 200 kilometer per uur voor passagierstreinen.

Hetzelfde geldt voor nieuwe Lötschberg-tunnel, die wat westelijker onder de Alpen wordt gegraven. Deze ,,basistunnel'' -- het oude Lötschbergspoor heeft steile passages -- verbindt Frutigen in het noorden met Raron in de Rhônevallei. Al in 2006 moeten de eerste treinen door het 33 kilometer lange kunstwerk rijden.

Maar daarmee is de kous niet af. De nieuwe Gotthard-tunnel volstaat niet om de hele lijn van Zürich tot Lugano sneller en efficiënter te maken. Daarom wordt hij in het noorden vervolledigd door de 20 kilometer lange Zimmerberg-basistunnel, tussen Zürich en Zug. In het zuiden zal de 15 kilometer lange Ceneri-basistunnel, tussen Bellinzona en Lugano, een ander knelpunt op de lijn opruimen.

Al die nieuwe tunnels maken deel uit van een project dat naar de naam Neue Eisenbahn Alpentransversale (Neat) luistert. Dat is zelf een van de vier projecten die de Zwitserse spoorwegen de komende twintig jaar moeten moderniseren en aansluiten op het Europese net voor vracht- en hogesnelheidsverkeer. Behalve de bouw van de nieuwe tunnels (investering van 340 miljard frank), voorziet dat project ook in de verbetering van bestaande lijnen en de verhoging van oudere tunnels, zodat treinen met vrachtwagens door kunnen (335 miljard frank).

Voorts wordt het net beter aangesloten op Franse en Duitse lijnen (28 miljard frank) en komen er maatregelen om de geluidshinder van het spoor te bestrijden (56 miljard frank). Met nog wat kosten hier en daar zorgt dit voor een totaal prijskaartje van ruim 750 miljard frank.

Wie zal dat betalen? Die vraag verklaart mede waarom de Zwitsers haast hebben met de bouw van de tunnels. Hoe sneller die klaar zijn, hoe sneller Bern de maximale heffing kan instellen voor vrachtwagens die via Zwitserland de Alpen oversteken. Die hoogste heffing kan immers pas als het spoor een alternatief voor het trans-Alpijns vrachtvervoer biedt. Dat is vastgelegd in de akkoorden die Zwitserland en de Europese Unie vorig jaar ondertekenden, en die op 21 mei bij referendum door de Zwitsers zijn goedgekeurd.

Zo maken de nieuwe spoortunnels deel uit van het verkeerscompromis dat Zwitserland en de Europese Unie hebben gesloten. De EU -- vooral Duitse en Italiaanse bevrachters -- wilde aanvankelijk onbelemmerde toegang voor Europese vrachtwagens tot het Zwitsers wegennet. Maar de Zwitserse bevolking was bang voor eindeloze stromen 40-tonners. Dat zou de rust en het milieu -- en tegelijk ook het toerisme -- aantasten. De kiezers spraken zich in 1994 uit voor overheveling van bijna alle vrachtvervoer naar het spoor. De regering, die op termijn het lidmaatschap van de EU nastreeft, kon niet naast die wens heen kijken. Ze werkte een compromis uit met Brussel.

Ze stemde ermee in het maximumgewicht van 28 ton voor vrachtwagens geleidelijk op te geven. Vanaf 2001 mogen 34-tonners de Zwitserse wegen op, daarna worden geleidelijk 40-tonners toegelaten, totdat in 2005 ook die contingentering wegvalt. Tegelijk besloot ze het vrachtverkeer over de weg zoveel mogelijk te ontmoedigen.

Die politiek onderwierp ze in 1998 kort na elkaar aan twee referenda. Het eerste bekrachtigde de heffing voor vrachtwagens die door Zwitserland rijden. Hoe langer de rit, en hoe zwaarder en vervuilender de vrachtwagen, hoe hoger het te betalen bedrag. Hoewel de heffingen veel lager zijn dan wat Zwitserland had gewild, kan een vrachtwagen zo tot ruim 8.000 frank betalen voor een transit van Basel naar Chiasso.

Het tweede referendum bevestigde de projecten om de spoorwegen te moderniseren en aan te sluiten op de hogesnelheidsnetten van de EU.

De heffingen moeten niet alleen het vrachtwagenverkeer ontmoedigen, ze moeten ook 55 procent, of 400 miljard frank, van de spoorwegmodernisering financieren. Op die manier zullen buitenlandse vrachtwagens naar schatting een vijfde van de kosten betalen.

De rest van het geld komt van een hogere accijns op benzine (75 miljard frank), een verhoging van de btw met 0,1 procent (145 miljard frank) en leningen op de kapitaalmarkt (125 miljard frank).

Voor Jean-Claude Schneuwly van het Zwitsers ministerie van Verkeer lijdt het geen twijfel dat dit de meest geschikte oplossing is. ,,Het vrachtverkeer over de Alpen blijft stijgen'', zegt hij. ,,In 1990 beliep het 70 miljoen ton, in 2020 zal het dubbel zoveel zijn. Vorig jaar reden er 1,31 miljoen vrachtwagens over onze Alpen. Als we niets doen, kunnen dat er in 2007 1,8 miljoen zijn. Nu zal de toename tot 2004 beperkt blijven. Daarna begint het aantal vrachtwagens te dalen. Vanaf 2008 kunnen het er nog 650.000 tot 950.000 zijn.''

Om de bevrachters naar het spoor te lokken, bouwt en betaalt Zwitserland mee aan omslagstations over de grens in Italië en Duitsland. Daar kunnen vrachtwagens mét of zonder chauffeur op treinwagons worden geladen, voor de doortocht door Zwitserland. Die ,,rollende autoweg'' kan wel helpen. Maar liefst zag Bern de buurlanden méér doen om het vrachtwagenverkeer te ontmoedigen en het spoor te bevorderen. Pas dan zal het spoor, van de Noordzeehavens tot in Italië, echt aantrekkelijker zijn voor bevrachters, denkt het.

Als de buren in gebreke blijven, verliest ook de Zwitserse aanpak aan doeltreffendheid. Dat is een van de argumenten die de regering in Bern aanvoert voor een Zwitsers EU-lidmaatschap: de buren beïnvloeden kan beter als EU-lid dan als buitenstaander.

U wil onze betalende artikels lezen maar nog geen abonnement nemen? Meld u aan en proef gratis van  plus-artikels.

Lees gratis ›

Geen betaalgegevens nodig