Zelden is een sector zo zwaar en zo totaal geraakt als de luchtvaart afgelopen jaar. Op een dag knapte zowat de hele industrietak. Het zal een hele tijd duren voor hij weer op kruissnelheid zit. Maar dat er weer volop gevlogen zal worden, staat vast.

Bijna tegelijk met de instorting van de WTC-torens, crashten de omzetcijfers van de grote luchtvaartbedrijven. De Europese luchtvaartmaatschappijen zullen waarschijnlijk 3,7 miljard euro (149 miljard frank) aan inkomsten verliezen door de aanvallen. Dit jaar zou de sector een gecombineerd verlies van 2,5 miljard euro (100 miljard frank) laten optekenen.

Vrijwel onmiddellijk nadat het Amerikaanse luchtruim na vier dagen weer opengegaan was en duidelijk geworden was dat, vooral de transatlantische, routes blijvend geraakt waren, startten de maatschappijen met mega-herstructureringen. Ruim 100.000 mensen verloren hun baan.

Tot op vandaag liggen de passagierscijfers ver onder die van vorig jaar. (zie grafiek) Deze week was American Airlines -- de grootste luchtvaartmaatschappij ter wereld -- alweer genoodzaakt tonnen voedselvoorraden weg te schenken aan het goede doel omdat er geen passagiers waren om de catering af te nemen. Om de impact in te schatten van de onverlaat die zijn schoen wilde opblazen in volle vlucht boven de Atlantische Oceaan, is het nog te vroeg.

Maar eigenlijk was 2001 ook voor 11 september al een barslecht jaar voor de sector. De passagiersaantallen slonken onder invloed van de economische groeivertraging, de verliezen liepen op, her en der voerden piloten stakingsacties, alliantie-partners schitterden in ontrouw, fusies mislukten.

De teloorgang van Swissair en Sabena volgde wel na de aanslagen, maar was slechts het eerste symptoom van een structureel uitziekende Europese luchtvaartsector die kampt met overcapaciteit. Andere ,,nationale'' luchtvaartmaatschappijen zullen volgen nu de langverwachte consolidatiebeweging op gang is gekomen. Het Portugese TAP, het Griekse Olympic Airways en het Ierse Aer Lingus balanceren op de rand van het faillissement. Vaste waarden als KLM of Alitalia moeten hun mondiale ambities noodgedwongen temperen.

De kosten om te vliegen liggen zo hoog, dat een dalend passagiersaantal de maatschappijen onmiddellijk in het verlies dwingt. Een ernstige crisis, zoals vandaag, betekent voor zowat elke maatschappij het einde zonder overheidsinmenging. In de VS zijn alvast miljarden uitgedeeld, in Europa komt de beweging mondjesmaat op gang.

Europa's luchtvaartindustrie heeft kunnen kiemen in de traditie van staatsinterventie en economisch nationalisme. De Europese Commissie wil de noodzakelijke consolidatie in de Europese luchtvaart echter niet tegenhouden en benadrukt geen enkele concurrentieverstorende staatsinmenging te tolereren.

De Europese opdracht voor 2002 is een eengemaakte Europese eigendoms- en controleregeling te vestigen en een einde te maken aan de bilaterale verkeersrechten. Om buiten de Unie te vliegen, kan je nog altijd niet opstijgen buiten de eigen landsgrenzen. Zolang dat niet kan, zijn formele fusies en overnames uitgesloten.

Er groeit nochtans een consensus dat slechts plaats overblijft voor een drietal grote, internationale luchtvaartallianties, opgebouwd rond de sterkste spelers rond de Atlantische Oceaan: American Airlines met British Airways in OneWorld, Lufthansa en United in de Star Alliance en Delta en Air France in SkyTeam.

Die partners verzorgen het intercontinentaal verkeer. Lokaal voeren de regionale spelers de passagiers af en aan naar de centrale uitvalsbassisen van hun alliantie. In ruil krijgen de kleintjes frequent flyer -programma's, gemeenschappelijke lounges en gedeelde aankoopkracht. Hierin moet DAT een plaats zoeken.

Net als bijvoorbeeld SAS of Austrian Airlines hun niche hebben, moet DAT dat regionaal aanbod versterken met een beperkt aanbod rendabele langeafstandsbestemmingen.

Al is er een alternatief. Om Europese zakenlui naar meetings te brengen of Europese vakantiegangers naar hun zonnige vakantieadres te voeren, bestaat erg zware concurrentie van de lagetarievenmaatschappijen. Ryanair, de maatschappij van de Ierse zakenman Michael O'Leary, is vandaag de tweede meest waardevolle maatschappij in Europa. Concurrent Easyjet is twee keer zoveel waard als KLM of Iberia. Voorlopig zijn zij de winnaars van de crisis.

Het lichtpunt op het einde van een rampzalig jaar is dat dit een conjunctuurcrisis is, geen structurele crisis. De luchtvaartsector zal herleven. Met of zonder Sabena en in welke omvang DAT ook verrijst, vanuit Brussel zal altijd gevlogen worden. Zelfs de Concorde klieft sinds begin november weer hoog boven de Oceaan. Iedereen heeft luchtvaart nodig, de zakenman voor de economie, de toerist voor ontspanning.