De haven van Zeebrugge
© rdl
ZEEBRUGGE -- De economische terugval en de vrijmaking van de energiemarkten in Europa hebben de haven van Zeebrugge ruim 9 procent trafiek gekost. Ondanks de daling van het volume was er nog nooit zoveel werk in de haven als in 2001. In de haven van Oostende werd in 2001 12,6 procent meer goederen gelost en geladen.

Met 32,2 ton goederen valt Zeebrugge in tonnage terug op het peil van 1997. Zowel de roro-ladingen, het containerverkeer als de aanvoer van massagoederen vielen terug. De auto- en de fruittrafiek gingen wel vooruit. En dat leverde meteen een werkgelegenheidsrecord op. Zeebrugge noteert al sedert 1997 een stelselmatige toename van de havenarbeid.

Door de groei van de autotrafiek met 22,5 procent tot 1,26 miljoen wagens werd Zeebrugge dit jaar de grootste Europese autohaven.

De voorzitter van de haven van Zeebrugge, Joachim Coens, verwacht dat dit groeiverhaal volgend jaar een vervolg krijgt. De grootste investering in 2002 heeft trouwens te maken met de uitbreiding van de terminal in de achterhaven voor de aan- en afvoer van het Japanse automerk Toyota. Het Zeebrugse havenbestuur plant de bouw van een bijkomende kaaimuur. Een project waaraan een prijskaartje hangt van ruim 30 miljoen euro (1,03 miljard frank).

Maar de vooruitgang van fruit en auto's woog in tonnage niet op tegen de terugval in andere trafieksegmenten. Vooral de daling van de aanvoer van massagoederen weegt zwaar in het trafiekcijfer van Zeebrugge.

In de grootste kusthaven liepen dit jaar veel minder tankers met vloeibaar gas (LNG) binnen, terwijl de steenkoolterminal werd gesloten. Het heeft allemaal te maken met de grondige veranderingen in de elektriciteitssector. De steenkoolterminal gaat dicht omdat er steeds minder steenkoolgestookte centrales in België overblijven. En door de vrijmaking van de energiemarkt verkocht het Belgische aardgasbedrijf Distrigas een heleboel LNG-ladingen aan Spaanse klanten. Dat betekende in de praktijk dat de LNG-tanker Methania geregeld richting Spaanse havens ging in plaats van richting Zeebrugge. Het resulteerde in een daling van de steenkoolaanvoer met 16,9 procent en de aardgasaanvoer met 22,1 procent. MBZ-voorzitter Coens hoopt niettemin dat volgend jaar de LNG-aanvoer opnieuw zal groeien.

Ten slotte stelde het havenbestuur, naast de verlenging van de kaai voor Toyota in de achterhaven, ook nog infrastructuurwerken aan het Noordelijk Insteekdok in de achterhaven (2,26 miljoen euro of 91 miljoen frank) en aan de publieke terminal en het Albert II-dok in de voorhaven in het vooruitzicht. De publieke terminal -- het oudste gedeelte van de voorhaven -- wordt verlengd (1 miljoen euro of 40 miljoen frank), terwijl in het Albert II-dok een steiger voor het lossen en laden van roro-trafieken wordt gebouwd (11,9 miljoen euro 480 miljoen frank).

In Oostende was de trafiekstijging van 4,3 miljoen ton naar 4,85 miljoen ton volledig te danken aan de sterke toename (plus 36,8 procent) van het vervoer van roro-vrachten over het Kanaal. Het passagiersverkeer -- ooit een sterke troef voor Oostende -- kalfde dit jaar verder af. Er werden dit jaar 22 procent minder reizigers genoteerd voor een Kanaalovertocht.

De Oostendse haven slaagde er dit jaar in om een deel van het verloren gegane marktaandeel voor het Kanaalvervoer van roro-ladingen terug te winnen. Oostende incasseerde zware trafiekdalingen tijdens de laatste levensjaren van de staatsrederij Regie voor Maritiem Transport en onmiddellijk na de sluiting van de RMT. Twee particuliere Kanaalreders die Ramsgate (Transeuropa Ferries) en Ipswich (Ferryways) aandoen, zorgen nu voor de ommekeer.

De daling van het passagiersverkeer wijt Oostende aan de combinatie van de mond- en klauwzeerziekte, het sterke pond en de inkrimping van de ferrydienst door Hoverspeed. Vandaag is er zelfs geen passagiersdienst meer tussen Oostende en Dover. Hoverspeed heeft beslist om de dienst tijdens de wintermaanden stil te leggen omdat te veel verlies werd geleden.