Michel Bovy
© ep
Hij is lid van de raad van bestuur van de NMBS, maar vindt dat zitje geen staking waard. Zelfs de eigen portemonnee is, officieel althans, niet de inzet van de staking op 16 en 17 november. Wel de rol van de Spoorwegen in de mobiliteit van de komende jaren. Michel Bovy, nationaal voorzitter van de christelijke spoor- en postvakbond CVCC en lid van de raad van bestuur van de NMBS, is ontgoocheld in de regeringsplannen terzake.

Premier Guy Verhofstadt wond er afgelopen weekend in De Zevende Dag geen doekjes om: de spoorvakbonden staken op 16 en 17 november om achterhaalde privileges in stand te houden.

-- Voor de premier is de zaak duidelijk?

Ik ben blij dat de premier zich ook met de mobiliteit inlaat, en niet langer alleen de bevoegde minister, Isabelle Durant. Mobiliteit is een belangrijk thema dat inderdaad de hele regering aangaat. Inhoudelijk vrees ik wel dat de premier zich vergist. Wij willen enkele ballonnetjes van de regering doorprikken. In de allereerste plaats de hardop verkondigde ambitie dat de Spoorwegen tegen 2010 de helft meer reizigers zouden vervoeren.

Welnu, met het geld dat de regering wil uittrekken, kan de NMBS geen kilometer spoor extra aanleggen, en dat gedurende de komende tien jaar. Vergeet de tweede spoortoegang tot de Antwerpse haven, de spoorverbinding van Antwerpen naar de luchthaven van Zaventem en dergelijke meer.

-- Overdrijft u toch niet wat? De NMBS krijgt in tien jaar tijd 55 miljard frank extra voor investeringen, bovenop de inspanningen die de vorige regeringen al leverden. De voorbije tien jaar investeerde de overheid nergens meer in dan in de Spoorwegen.

Inderdaad, om de onderinvesteringen uit de jaren '70 en '80 goed te maken. Ik herhaal, met wat de regering nu in het vooruitzicht stelt, kunnen we alleen in stand houden. Kijk, voor de instandhouding van de sporen, wissels, signalen en dergelijke is 12 miljard frank per jaar nodig, of 120 miljard frank op 10 jaar.

Voor de afwerking van de zogeheten gemengde projecten, waar zowel de hst als de binnenlandse dienst van profiteren, zoals het op vier sporen brengen van de lijn Brussel-Leuven en de ondertunneling van Antwerpen, is nog 26 miljard frank nodig. Er is nog eens 40 miljard frank nodig om onderhoudsateliers, werkplaatsen en gebouwen te moderniseren en functioneel te houden.

Ten slotte schat ik dat er 150 miljard frank nodig is voor nieuw rollend materieel. Als je ziet met welke treinen op sommige lijnen nog wordt gereden, kun je moeilijk zeggen dat dit een luxe is. Als je die bedragen optelt, kom je aan 336 miljard frank. In de regeringsplannen is in totaal sprake van 326 miljard frank.

-- Maar voor het Brussels voorstadsnet komt er een apart fonds ...

... met eveneens onvoldoende geld om alles te realiseren waarvan sprake is.

Bovendien weten we nog niet wat in het nieuwe beheerscontract tussen de NMBS en de overheid zal staan. Ik hoor de minister (Durant, nvdr.) praten over de heropening van stopplaatsen, over meer treinen enzovoort. Mij goed allemaal, maar dat kost wel geld. En de openbare dienstverlening is nu al, na subsidies van de overheid, voor 3 miljard frank deficitair.

Ik zeg klaar en duidelijk: het plan van de regering is op drijfzand gebouwd. En dat terwijl de ambitie om tegen 2010 de helft meer reizigers per spoor te vervoeren, eigenlijk nog te bescheiden is. Want in die periode zou het personenvervoer over de weg -- over het goederenvervoer spreek ik dan nog niet eens -- ook met 25 procent groeien. En 10 procent meer autoverkeer betekent 30 procent meer files. U ziet de chaos die ons wacht.

Dat is de uitdaging voor de regering, daar ligt een politieke opdracht, veeleer dan in het zelf weer de trein willen besturen.

-- Precies, jullie zijn niet te spreken over de plannen van de regering om meer greep te krijgen op de Spoorwegen. De overheid moet meer geld geven, maar zich voor de rest met het spoor niet bemoeien. Is dat de boodschap?

U maakt er een karikatuur van. Ik draai al lang mee in de Spoorwegen en zit al lang in de raad van bestuur. Ik heb nog de tijd meegemaakt dat De Croo (minister van Verkeer tussen 1981 en '88, nvdr.) in persoon de raad van bestuur voorzat en zich met het dagelijks beleid bemoeide. Ik ga niet zover te zeggen dat het dalende marktaandeel van de NMBS aan De Croo te wijten is, maar die toestand was toch zeker geen zegen voor de Spoorwegen.

De NMBS was in die periode de speelbal van de politiek. De ene minister was er voorstander van om zoveel mogelijk lijnen te elektrificeren, zijn opvolger, eventueel zelfs van dezelfde partij, stopte daarmee en gooide het roer om. De NMBS moest bestellingen plaatsen om Belgische bedrijven te plezieren en personeel aanwerven om de werkloosheid te bestrijden. Of ze dat materieel en die mensen nu nodig had of niet, deed er niet toe. De NMBS was geen bedrijf, maar een politiek speeltje.

Precies om aan dat soort praktijken een einde te maken, is er in 1991 de wet op de autonome overheidsbedrijven gekomen. Het paste trouwens ook in het Europees beleid ...

-- ... waar u een tegenstander van bent, dacht ik.

Correctie, wij zijn niet voor alles wat Europa voorstelt. Zo zien we een splitsing tussen infrastructuur en exploitatie niet zitten. Maar duidelijke afspraken tussen de spoorwegmaatschappij en de overheid, dat kunnen we alleen maar toejuichen. (lachend) Als we Europa in ons pleidooi kunnen inschakelen, zullen we het natuurlijk niet laten.

^

-- Maar is het toch niet normaal dat de overheid als grootste aandeelhouder en geldschieter wat zicht wil hebben op wat er bij de Spoorwegen gebeurt? De NMBS is zo al een zeer technisch bedrijf waar buitenstaanders moeilijk greep op krijgen.

Als u bedoelt dat er klare en duidelijke financiële rekeningen moeten komen, volledig akkoord. De financiële transparantie moet zo groot mogelijk zijn. Dan kan er ook een einde komen aan die verdachtmakingen rond de herkomst van het geld voor de expansie van de logistieke dochter ABX, de verpakkingsdienst van de NMBS.

Over de zitting van de leden van het directiecomité in de raad van bestuur, kun je discussiëren. Zes directeurs op een totaal van achttien leden van de raad van bestuur is inderdaad veel, het is voor hen niet moeilijk om beslissingen zonder veel discussie erdoor te krijgen. Daar staat tegenover dat het grote gewicht van het directiecomité in de wet van 1991 een bewuste keuze was, precies in de strijd tegen de politieke bemoeienis.

Maar wat voor ons absoluut niet kan, is dat elke nieuwe regering een volledig nieuwe raad van bestuur èn een nieuwe afgevaardigd bestuurder zou kunnen aanstellen. Wat is dan nog het nut van zo'n raad van bestuur? En waar ga je een afgevaardigd bestuurder vinden die zo zot is, tenzij hem een forse ontslagvergoeding wordt geboden? Dan kan net zo goed de minister zelf weer aan het hoofd van de NMBS zitting komen nemen.

-- Waarmee u de objectieve bondgenoot bent van afgevaardigd bestuurder Etienne Schouppe. Het is niet de eerste keer dat directie en bonden bij de NMBS front vormen.

Laat me duidelijk stellen: wij rijden niet voor iemand anders. We hebben al aanvaringen genoeg gehad met meneer Schouppe. We hebben dat toen ook gezegd, zoals we nu zeggen dat het plan van mevrouw Durant en de regering niet deugt. Dat heeft niks met personen te maken.

-- Maar Schouppe of niet, de baas moet wel uit de NMBS komen, zegt u. Klinkt nogal corporatistisch.

Misschien, maar onze ervaringen met externe mensen zijn niet goed. Denk aan Honoré Paelinck in de tijd van minister De Croo. Zes maanden en één grote aanvaring met de minister heeft dat experiment geduurd. Ik weet wel, bij De Post en Belgacom zijn ook buitenstaanders aangetrokken, maar de situaties zijn toch niet te vergelijken. In de telecomwereld verandert er zoveel zo snel dat nieuwe kennis en vaardigheden nodig waren. De Post werd in de laatste maanden onder André Bastien (de voorganger van de huidige afgevaardigd bestuurder, Frans Rombouts, nvdr.) nauwelijks nog geleid. Daar hebben wij destijds overigens ook tegen geprotesteerd.

Maar ons grootste bezwaar blijft wel de inperking van de autonomie van de NMBS. Als de regering haar plan doorzet, worden de Spoorwegen weer de speelbal van de politiek. Dat zou niet goed zijn voor het binnenlands reizigersvervoer, de taak van openbare dienst, en een echte ramp voor de andere, in concurrentie uitgevoerde activiteiten, zoals het goederenvervoer of ABX.

-- Dus moet u gewonnen zijn voor het plan van de regering om de Spoorwegen juridisch één te houden, maar operationeel op te splitsen in twee polen, één voor het binnenlandse reizigersvervoer die nauw wordt gecontroleerd door de overheid en een pool voor goederenvervoer die volledig volgens de marktlogica werkt, met zelfs inbreng van privé-kapitaal.

Een dubbelzinnig plan, als je het mij vraagt. Want hoe kun je de juridische eenheid van de NMBS bewaren als je voor één activiteit privé-kapitaal wil aantrekken? Maar los van de vormelijke aspecten zijn we ook om inhoudelijke redenen gekant tegen zo'n opsplitsing. In België is het goederenverkeer te nauw verweven met het personenvervoer. Het gebeurt met dezelfde mensen, op dezelfde sporen en vaak zelfs met dezelfde locomotieven. Ik weet wel dat het van Europa niet meer mag, maar in de realiteit is er nog altijd een kruisbestuiving tussen goederen- en personenvervoer.

-- Is de echte reden voor uw verzet tegen dergelijke plannen niet dat u als vakbond uw machtspositie wil behouden binnen de ene NMBS?

Dat speelt vanzelfsprekend mee, ik verheel dat niet. Wij zijn niet de Bond van het Heilig Hart, wij verdedigen belangen. En de eenheid van het statuut van het spoorwegpersoneel is voor ons belangrijk. Wij menen dat het voor alle personeelsleden beter is dat ze te maken hebben met hun echte werkgever, de NMBS, en niet met allerlei filialen.

Of dat betekent dat we achterhaalde privileges willen veiligstellen, zoals premier Verhofstadt beweert, durf ik betwisten. Als je ziet hoe moeilijk we treinbestuurders vinden, moet het toch zijn dat het hier niet zoveel beter is dan elders.

-- Bewijst dit niet vooral dat het eenheidsstatuut onhoudbaar wordt omdat u mensen in bepaalde functies onvoldoende kunt belonen? Als je elke loonsverhoging moet spreiden over de 40.000 personeelsleden van de NMBS, is het natuurlijk moeilijk werken.

Er zijn 200 verschillende kwalificaties binnen de Spoorwegen, dus zo'n eenheidsworst is dat statuut niet. Bovendien is dat statuut geen telefoonboek vol bepalingen, maar beslaat het slechts 20 bladzijden. Over alle reglementen en bepalingen daarbuiten wordt overlegd met de vakbonden, maar uiteindelijk autonoom door de directie beslist. Dat kan bij voorbeeld ook gaan over premies.

Ik ben ervan overtuigd dat we ons veel ongenoegen en zelfs wilde stakingen zouden besparen indien directie en bonden meer samen afspraken zouden maken. Het personeelsbeleid bij de NMBS is een ramp, een absolute ramp.

-- Is dat alleen de schuld van de directie? Regering en vakbonden hebben toch aardig meegedaan in het droppen van 'protégés' in de NMBS?

Ik moet toegeven, iedereen heeft daar voor een deel schuld aan. Maar nu kan het toch niet langer dat de NMBS, met 40.000 werknemers, geen personeelsbeleid die naam waardig heeft. Als ik pleit voor de autonomie van de NMBS, betekent dat dus zeker niet dat alles nu perfect zou lopen.

-- U bent gekant tegen filialisering en privatisering, maar met ABX gaat het toch al aardig die richting uit?

Niet overdrijven. Men spreekt graag over ABX met zijn 100 miljoen omzet en zijn duizenden werknemers, maar dat gaat dan over ABX internationaal. In België is ABX goed voor zo'n 700 werknemers, tegenover 40.000 mensen in de hele NMBS. Zo'n vaart loopt het dus nog niet.

-- In hoeverre is het zitje in de raad van bestuur dat de twee grote vakbonden nu hebben in de NMBS, een breekpunt voor u?

Ik vind niet dat wij in de raad van bestuur moeten zitten, wel dat we bij vergaderingen aanwezig moeten zijn om weet te hebben van de plannen van de directie. Als we twee dagen staken, is dat zeker niet om ons zitje in de raad van bestuur.

-- Waarvoor dan wel? Toch niet louter en alleen om meer investeringsmiddelen voor de NMBS los te weken?

Als ik dat zou zeggen, gelooft u me toch niet. Neen, er is natuurlijk ander, directer ongenoegen, zoals het uitblijven van de opwaardering van de carrière van de lagere en de middenkaders of de algemene roep naar koopkrachtverhoging. Maar dat neemt niet weg dat het gebrek aan investeringsmiddelen ook meespeelt, want dat is uiteindelijk de basis waarvan we vertrekken.

-- Kan de regering de staking nog afwenden met toegevingen?

Het zal moeilijk zijn. Ik zie niet in waar mevrouw Durant de 100 miljard zo plots zal halen die we bijkomend vragen.