Het hoofdkwartier van General Motors in Detroit
© epa
In Europa slagen ze er maar niet in om hun automobielen met een ordentelijke winst te verkopen. In de Verenigde Staten vreet de concurrentie gestadig aan hun omzet. General Motors, Ford en DaimlerChrysler zijn niet langer de koplopers van de auto-industrie, integendeel. De Big Three teren op hun reserves. De tijd dringt, de tijdens de voorspoedige jaren negentig tot de rand gevulde vleespotten staan zowat leeg.

Aan de consument zal het niet gelegen hebben dat de managers in Detroit er met zorgelijke gezichten bijlopen. Wereldwijd zullen er dit jaar rond de 57 miljoen nieuwe wagens aan de man gebracht worden. Europa zal daarvan pakweg 15 miljoen stuks voor zijn rekening nemen, de Verenigde Staten een kleine 17 miljoen. En dat maakt van 2003 het op vier na beste verkoopjaar in de geschiedenis van Detroit.

Maar, pech voor de Big Three, steeds meer Amerikanen kiezen voor een voertuig van uitheemse origine. In augustus heeft het Japanse Toyota voor het eerst meer auto's verkocht dan Chrysler. En volgens insiders is het slechts een kwestie van tijd voor het ook de nummer twee, Ford, achter zich laat.

Of Ford dat zomaar zal laten gebeuren, valt nog af te wachten. Intussen is het wel een feit dat een buitenlandse constructeur voor het eerst in de 107-jarige geschiedenis van de Amerikaanse auto-industrie het jaar als best verkocht merk zal afsluiten. De voorsprong van Toyota is op dit ogenblik immers al zo groot dat er voor de nummers twee en drie, Ford en Chrevrolet, geen bijbenen meer aan is. Het meest verkochte model, de Camry, komt ook al van Toyota. Gevolgd door de Honda Accord. Pas op de derde plaats duikt, met een achterstand van 80.000 stuks, een Amerikaanse auto op, de Ford Taurus.

Hoe dan ook, voorlopig domineren de Big 3 nog de Amerikaanse autoverkoop. Maar, teken aan de wand, hun marktaandeel kalft gestadig af. Tien jaar geleden namen ze nog 74 procent van de verkoop van auto's en lichte vrachtwagens voor hun rekening. In 1998 moesten ze met 70 procent tevreden zijn, in 2000 met 65,6 procent. Tijdens de eerste negen maanden van dit jaar was er een verdere daling tot 60 procent.

Tussen de bedrijven door bleef het productieapparaat van de Big 3 grotendeels intact. Met als gevolg dat in te veel fabrieken met te veel volk op de werkvloer er te weinig wagens van de band lopen om rendabel handel te kunnen drijven. Er wordt weinig gedaan om dat te corrigeren. Deels omdat er te lang, tegen beter weten in, op betere tijden is gehoopt. Maar vooral omdat de Big 3 met handen en voeten gebonden zijn aan gedetailleerde afspraken met de machtige vakbond United Auto Workers (UAW).

Wanneer de vliegtuigen van Bin Laden zich op 11 september 2001 in de World Trade-torens boren, reageren de Big 3 paniekerig. Detroit vreest dat de autoverkoop in elkaar zal storten en dat kan de doodsteek betekenen voor veel van de toch al onder de winstgrens draaiende fabrieken. Er moeten en zullen dus auto's made in the USA verkocht worden. Ondanks de al flinterdunne winstmarges nemen de Big 3 hun toevlucht tot een beproefd lokmiddel: wie zich in de showrooms aanbiedt, wordt bedolven onder kortingen allerhande.

En het gaat crescendo, reducties van een paar honderd dollar groeien aan tot een rabat van een paar duizend. General Motors zet de kroon op het werk met een veralgemening van de zero procent kredietverlening. Dat er op die manier vaak met verlies verkocht wordt, mag niet deren, op de parkeerterreinen bij fabrieken en dealers dient hoe dan ook schoon schip gemaakt. Ford en Chrysler zijn verplicht om dat voorbeeld te volgen, of ze daar nu zin in hebben of niet.

De discountslag duurt nog steeds voort. Per verkochte auto laat GM gemiddeld 4.245 dollar schieten. Bij Ford en Chrysler is dat nauwelijks minder. Tijdens de negen eerste maanden van dit jaar zijn de producten van de Big 3 aldus 34 procent goedkoper geworden, wat resulteert in een gemiddelde korting van 4.258 dollar per auto (3.166 dollar in 2001). En, betekenisvol, de buitenlandse concurrenten hebben dergelijk grof financieel geschut niet nodig om hun verkoopcijfers op peil te houden, of zelfs te verbeteren. Toyota, Honda en Nissan trokken hun kortingen met een, gezien de omstandigheden, eerder bescheiden 11 procent op tot gemiddeld 1.833 dollar.

De zware kortingen en de zero financiering tasten niet enkel de dagelijkse winsten aan. Ze nestelen zich ook voor lange tijd als kwaadaardige virussen in de boekhouding. Elke dollar die een auto goedkoper van de hand gedaan wordt, kost een jaar later nog eens 80 cent aan gedegradeerde tweedehandse inruilwaarde. Met als gevolg dat een Toyota of Nissan na een jaar nog bijna de helft van zijn nieuwprijs opbrengt, voor de Detroit-producten valt niet meer dan 37 procent te beuren.

En het kan nog erger, want de prijzen op de tweedehandsmarkt staan zwaar onder druk doordat steeds meer automobilisten hun leasingwagen inruilen voor een splinternieuw exemplaar. Gewoon omdat hun zero interest afbetalingen lager uitvallen dan hun leasingverplichtingen. Daarbovenop krijgen ze extra financiële ademruimte; zowat alle merken bieden contracten aan met spreiding van de betalingen over 72 tot en met 96 maanden.

De Big 3 houden zich voorlopig goed. Ze slagen er zelfs in om geruststellende kwartaalcijfers te publiceren. Die echter al vlug door terzake beslagen analisten worden doorgeprikt. Detroit blijkt geen cent meer aan zijn automobielen te verdienen. De winsten die het maakt, zijn afkomstig van allerlei nevenactiviteiten, gaande van verzekeringen tot bank- en andere financiële bedrijvigheden. De door CNN en CNBC te hulp geroepen experts zagen de situatie doorgaans ronduit somber in. Ze telden alle kosten en verplichtingen -- de zware pensioen- en gezondheidszorglasten bijvoorbeeld -- van de Big 3 bij elkaar op en kwamen tot de conclusie dat die zowat twee derde van de waarde van elk aandeel wegvreten. Als die redenering klopt, is Detroit weinig meer dan een reus op poreuze, lemen voeten.

Voorlopig blijven de Big 3 nog wel overeind. In eerste instantie omdat ze behoorlijk wat miljarden cash bij de hand hebben. Een deel daarvan gaan ze gebruiken om hun fabrieken een grote schoonmaakbeurt te geven. Eerst en vooral om hun 30 procent geldverslindende overcapaciteit weg te werken. Om vervolgens onder een zuinig regime van loonmatiging de productiviteit en flexibiliteit in de overlevende vestigingen op te drijven.

Met andere woorden: fabrieken sluiten, mensen ontslaan, lonen bevriezen, voordelen afbouwen. Meer is er echt niet nodig om een vakbond in het harnas te jagen. Halfweg dit jaar leek het er even op dat de United Auto Workers-bond het tot een harde confrontatie zou laten komen. Zoals in september 1998, toen de GM-fabriek in Flint voor 54 dagen plat ging. GM schoot daar twee miljard dollar en twee procent marktaandeel bij in.

Het kwam echter niet tot een heruitgave van dat financieel debacle. De UAW-vertegenwoordigers -- hun ledenaantal slonk sinds 1970 van 1,5 miljoen tot 640.000 -- beseften dat in eerste instantie gered moest worden wat gered kon worden. Terwijl de Big 3-woordvoerders zich maar al te goed bewust waren dat hun saneringsplannen geen schijn van kans maakten zonder de goodwill van hun werknemers.

Er kwam uiteindelijk een stel akkoorden uit de bus die volgens Detroit-normen haast revolutionair waren. De UAW stemden er bedrukt mee in dat de Big 3 tien verouderde en onderbezette fabrieken gaan sluiten. In eerste instantie de werkplaatsen waar slechts één enkel model vervaardigd wordt. Een en ander geeft de Big 3 de mogelijkheid om in de loop van de volgende vier jaar ruim 50.000 arbeidsplaatsen te snoeien. Ford bijvoorbeeld wil op die manier zijn productiecapaciteit in de Verenigde Staten met een miljoen stuks inkrimpen.

Tot er over vier jaar opnieuw onderhandeld wordt, gaan de autowerkers gemiddeld slechts 3 procent meer verdienen. Wat erop neerkomt dat een arbeider aan de band, die nu 23,57 dollar (20,22 euro) per uur opstrijkt, over vier jaar 28,43 dollar (24,39 euro) mee naar huis neemt. Om de pil te verzachten krijgt hij een eenmalige premie van 3.000 dollar. Maar dan moet hij voortaan wel bereid zijn om verder dan 75 kilometer te pendelen, als dat zijn baas beter uitkomt. Tot nu toe gold een strikte, door de UAW afgedwongen, verplaatsingsgrens van 50 mijl.

De Big 3 hopen in gestroomlijnde fabrieken meerdere modellen door elkaar heen te gaan bouwen, in functie van de marktvraag. En het moet ook sneller gaan, een wagen vervaardigen moet in 32 uur kunnen, nu is daar nog 40 uur mee gemoeid.

En alweer kijken de analisten zuur en onvoldaan. Wat de Big 3 nu met het mes op de keel plannen, dat gebeurt in de Aziatische inplant- fabrieken al lang. Meer dan driekwart van de in de Verenigde Staten verkochte Japanse auto's wordt ter plekke gebouwd. In moderne fabrieken die, zoals bij Nissan, vijf verschillende modellen tegelijk aankunnen. In de minder voorspoedige zuidelijke staten verdienen 85.000 arbeiders er hun dagelijks brood mee. De UAW zijn nauwelijks op de werkvloer aanwezig, maar de betaalde lonen doen nauwelijks onder voor die van Detroit. Toch liggen de loonkosten per gebouwde wagen 500 á 1.000 dollar lager. Het grote verschil zit hem in de efficiëntere werkwijze en de prijs van de onderdelen. Die worden geleverd door bedrijfjes in de buurt die een uurloon van rond de 12 dollar hanteren.

En dan zijn er nog de loodzware sociale lasten uit het verleden. Door de UAW afgedwongen in de gouden jaren negentig, toen de Big 3 bakken geld verdienden. De bodem van de toen tot de rand gevulde vetpotten komt echter in zicht. De auto-industrie spendeert jaarlijks 9 miljard dollar aan de vergoeding van gezondheidskosten. Voor Ford alleen lopen die op tot 2,8 miljard dollar. De pensioenlasten wegen eveneens loodzwaar op de honderdjarige Big 3. Hun gezamenlijke pensioenverplichtingen bedroegen in 2002 een astronomische 172 miljard dollar. Daarvan was slechts 45 miljard gedekt via obligaties en andere beleggingen.

Volgens een analyse van de Deutsche Bank torst GM 25,39 dollar pensioen- en gezondheidskosten per werkuur. Toyota Amerika komt er met 9,76 dollar van af. GM heeft 125.000 actieve werknemers en 339.000 gepensioneerden. Toyota US telt welgeteld 65 gepensioneerden en bouwt zijn auto's met 20.500 werknemers. Om weer competitief te worden, zo stelt de bank, moet GM binnen vijf jaar 13,5 miljard dollar besparen. Bij Ford moet er 11,1 miljard dollar van de kosten af. Deutsche Bank betwijfelt sterk of dat zal gebeuren.

Hoe moet het verder? De horizon van de Big 3 zou uiteraard hoopvol oplichten als ze in de Verenigde Staten en Europa auto's zouden bouwen waaraan de consument niet kan weerstaan. Goede voornemens zijn er bij de vleet: GM gaat de volgende vijf jaar 70 nieuwe modellen uitbrengen, Ford 65. Chrysler werkt aan een beter imago met meer Mercedes-onderdelen, flamboyantere modellen en hogere prijzen (voorlopig een flop). Wordt de operatie verjonging wat? Geen mens die daar een zinnig woord over kan zeggen.

Het moet inmiddels wel duidelijk zijn dat de 3.000 banen die bij Ford Genk verloren gaan, slechts een fractie vormen van de zorgen die de Amerikaanse auto-industrie kwellen. Ondanks alle problemen is die nog steeds de belangrijkste werkverschaffer van het land: 13,3 miljoen Amerikaanse jobs hebben of een of andere manier te maken met de bouw of het gebruik van automobielen.

Of de Big 3 in de toekomst nog zwaar in Europa zullen investeren, is zeer de vraag. De markt is er verzadigd en de concurrentie moordend. Geen wonder dat Ford met zijn door de VW Passat en de Audi A4 van de weg gereden Mondeo naar China trekt. Daar is alles nog mogelijk. Volkswagen bijvoorbeeld verkoopt er nog steeds zijn Santana, een uit 1985 stammende Braziliaanse versie van de Passat.