Sabena
©pb
Verdwijnt kort na VDB een ander Belgisch monument? Sabena heeft al vaker lood in de vleugels gehad, maar de huidige toestand is toch wel zeer kritiek. Zonder vers geld en een geloofwaardig businessplan is het volgende maand afgelopen met de tweede oudste luchtvaartmaatschappij van Europa. Een overzicht van wat gebeurd is en wat te gebeuren staat.

HOE IS HET ZOVER KUNNEN KOMEN?

Sabena kan zonder overdrijving een pionier in de Europese luchtvaart worden genoemd, maar heeft het altijd moeilijk gehad geld te verdienen in een commerciële omgeving. Sinds de Tweede Wereldoorlog is het aantal winstgevende jaren bij Sabena op één hand te tellen. Saneringsplannen werden afgewisseld met ambitieuze expansieprojecten, maar aan de structurele zwaktes van Sabena veranderde jarenlang weinig of niets: lage productiviteit, zwakke financiële structuur, wispelturige relaties met de oud-kolonie Congo en inmenging van politiek en vakbonden in het beleid.

In de jaren '80 werd het probleem echt nijpend. Het geld was op, de Belgische staat kon niet langer blijven geld stoppen in Sabena. Tegelijk begon in Europa de liberalisering van de luchtvaart, waardoor geleidelijk aan een einde werd gemaakt aan de onderlinge afspraken tussen maatschappijen over tarieven, capaciteit en frequenties. Een harde concurrentiestrijd kon beginnen.

Na enkele mislukte allianties dook het Zwitserse SAirGroup, de moederholding van Swissair, in 1995 op als ultieme redder in nood. Opmerkelijk was de sereniteit, misschien zelfs opluchting, waarmee de Belgische overheid vorig jaar akkoord ging om de Zwitsers een meerderheid in Sabena te geven zodra het bilateraal akkoord tussen de Europese Unie en Zwitserland geratificeerd was. Het leek wel alsof de Belgische politiek mentaal al afscheid had genomen van ,,haar'' luchtvaartmaatschappij en blij was de maatschappij over te dragen aan de Zwitsers.

Nochtans gaat het om een stap zonder voorgaande in Europa, om niet te zeggen in de wereld. In geen enkel ander Europees land is de nationale luchtvaartmaatschappij aan buitenlanders verkocht. Maar onder leiding van de Zwitserse gedelegeerd bestuurder Paul Reutlinger was dan ook de sociale rust bij Sabena teruggekeerd en werd werk gemaakt van de uitbouw van Zaventem tot een hub , een overstapplaats voor Europese verbindingen.

Niet zonder succes overigens, het aantal passagiers is in vier jaar tijd meer dan verdubbeld. Vriend en vijand geven toe dat Sabena een complete gedaanteverwisseling heeft ondergaan, met een volledige vlootvernieuwing als meest zichtbare element. Maar die investeringen kosten ook handenvol geld. De financiële resultaten hebben de commerciële prestaties niet gevolgd. Werd in 1998 nog een winst geboekt van 1,2 miljard frank, voor 2000 is sprake van een verlies van om en bij de 8 miljard frank.

SLECHT BEHEER OF UITGEZOGEN?

De snelheid waarmee de verliezen bij Sabena de jongste maanden zijn opgelopen, doet menigeen de wenkbrauwen fronsen. Stellen de Zwitsers de toestand niet zo slecht mogelijk voor om van de Belgische regering en de vakbonden vrije hand te krijgen bij Sabena? Vooral de vakbonden bij Sabena geloven dit graag en ze hebben na lang aandringen verkregen dat een audit wordt uitgevoerd naar de financiële stromen tussen Sabena, SAirGroup en de filialen.

Verschillende activiteiten van Sabena en Swissair zijn al nauw geïntegreerd. Meest opvallend is het Airline Management Partnership (AMP), waarin de commerciële divisies van de twee maatschappijen zijn samengebracht. Het is nog wel Sabena dat vliegt, maar de routes, frequenties en tijdstippen worden door AMP vastgelegd. Ook in de catering, de ground handling en bij de onderhoudsdochter Sabena Technics is de synergie met de Zwitserse collega's al groot.

In die omstandigheden is het niet denkbeeldig dat met kosten, inkomsten en interne afrekeningen heen en weer wordt geschoven. Die verdenkingen worden gevoed door de vaststelling dat berichten over de rampzalige financiële toestand opdoken kort na het akkoord in april 2000 over een meerderheidsparticipatie van de Zwitsers in Sabena. Eerst zeker zijn dat de meerderheid is verworven, en dan de duimschroeven aanhalen.

Daar staat tegenover dat zonder SAirGroup Sabena nooit zo'n expansie zou hebben gemaakt. De vlootvernieuwing die is opgedrongen door de Zwitsers kost weliswaar handenvol geld, maar was allicht onmisbaar om het imago grondig op te krikken. En het management van Sabena heeft zeker fouten gemaakt.

Meest sprekend voorbeeld was de opzegging van het hedging contract voor kerosine in december 1999, in de veronderstelling dat de olieprijs ging dalen. In werkelijkheid begonnen de olieprijzen en de koers van de dollar toen pas echt te stijgen en was Sabena zijn bescherming daartegen kwijt. In de eerste helft van 2000 lagen de kosten van Sabena 25 procent, of bijna 15 miljard frank, hoger dan in de eerste helft van 1999. De duurdere olie, gekoppeld aan de hogere dollar, was goed voor bijna 40 procent van die kostenstijging. En dan zijn er nog de twee Airbus A340-toestellen die werkloos aan de grond staan wegens een verkeerde inschatting van de vraag.

OF LIGT HET AAN DE STRATEGIE?

Het goede nieuws is dat Sabena sinds de komst van de Zwitsers tenminste een strategie heeft. Het slechte nieuws is dat die strategie misschien nooit winst kan opleveren. De klemtoon ligt op de Europese verbindingen. Sabena vliegt naar tachtig Europese bestemmingen, wellicht een record. Nu trekt Brussel als Europese hoofdstad wel aardig wat reizigers aan, maar toch niet genoeg om al vluchten volgeboekt te zien. Daarom mikt Sabena ook op transitreizigers, die via overstap in Brussel naar een andere Europese bestemming vliegen.

Probleem daarbij is dat de kosten hoger en de inkomsten lager liggen dan bij rechtstreekse vluchten. Wie van München naar Londen wil, is slechts bereid een rechtstreekse vlucht te laten liggen en over te stappen in Brussel als hem dat goedkoper uitkomt. Zakenreizigers, voor wie time money is , kun je al helemaal vergeten. Tegelijk liggen de kosten hoger, want er zijn twee keer landingsrechten te betalen en passagiers en bagage moeten in Zaventem worden versast. Als je weet dat 55 procent van de passagiers van Sabena in transit reist en dat er slechts 17 procent business class reizigers zijn, is de omvang van het probleem duidelijk. Maar wat is het alternatief met een kleine thuismarkt en grote concurrenten over de grens?

Andere, traditionele troef van Sabena is Afrika. Omdat de concurrentie daar gering is, liggen de tarieven hoog. Een ticket Brussel-Kinshasa kan Sabena vijf keer zo duur verkopen als een ticket Brussel-New York. Maar die afwezigheid van concurrentie heeft natuurlijk een reden: de markt is er niet florissant en de politieke situatie onzeker. De annulering van de vlucht naar Kinshasa gisteren is een treffende illustratie.

WAT NU?

Op 8 februari vindt een buitengewone algemene vergadering plaats. De raad van bestuur moest die, krachtens de Belgische vennootschapswetgeving, bijeenroepen omdat het netto-actief gedaald is tot onder de helft van het maatschappelijk kapitaal. Meer zelfs, na het verlies van om en bij 8 miljard frank vorig jaar bedraagt het eigen vermogen nog amper 4 miljard frank, of minder dan een kwart van het maatschappelijk kapitaal van 25 miljard frank.

De aandeelhouders moeten zich op die vergadering uitspreken over een voortzetting van de activiteiten. Als de raad van bestuur voorstelt de activiteiten voort te zetten, moet hij de aandeelhouders een plan voorleggen om de financiële toestand te herstellen. Sinds vorige zomer al heeft de nieuwe gedelegeerd bestuurder Christoph Müller een besparingsplan op tafel liggen, Blue Sky , genaamd.

Dat plan moet 14,4 miljard frank besparingen opleveren, waardoor Sabena dit jaar bijna uit de rode cijfers zou komen. Het plan behelst vooral de stopzetting van onrendabele lijnen en de verkoop van activa. Heel veel manoeuvreerruimte heeft Müller niet, want, zoals gezegd, veel activiteiten zijn al nauw geïntegreerd met Swissair. Bovendien moet er over het sociale luik, dat 2 miljard besparingen moet opleveren, nog worden onderhandeld met de vakbonden.

Een duurzaam herstel is echter slechts mogelijk indien er een herkapitalisatie komt. De Belgische overheid en SAirGroup onderhandelen daarover, maar de gesprekken verlopen ,,moeizaam'', verklaarde voogdijminister Rik Daems eerder deze week nog aan de vakbonden. Niet alleen met de Zwitsers, ook binnen de regering, voegde hij er laconiek aan toe. De discussie draait blijkbaar vooral om het respectieve deel in de kapitaalverhoging. De Zwitsers zouden een fifty-fifty deelname willen, een afspiegeling dus van het huidige aandeelhouderschap. Maar binnen de regering zou dat op weerstand stuiten omdat SAirGroup later dit jaar, wanneer het bilateraal akkoord tussen de Europese Unie en Zwitserland in werking treedt, een aandeel van 85 procent zal hebben.

WAT ALS DE ZWITSERS AFHAKEN?

Dan is het einde van Sabena onvermijdelijk. Omdat het netto-actief al minder dan een kwart van het maatschappelijk kapitaal bedraagt, is op 8 februari een vierde van de stemmen voldoende om tot de ontbinding van de vennootschap te beslissen. Met andere woorden, SAirGroup zou daar het doodvonnis over Sabena kunnen uitspreken.

Het is echter zeer de vraag of de Zwitsers dat wel willen. Sabena is voor hen een strategische participatie die de deur opent tot de eengemaakte luchtvaartmarkt van de Europese Unie. Zaventem is een tweede hub geworden, naast Zürich. De integratie van Sabena in Swissair is tweerichtingsverkeer. En wanneer Sabena ophoudt te bestaan, komen de Belgische landingsrechten niet aan SAirGroup toe. Zowel binnen Sabena als binnen de regering lijkt men de persberichten over een mogelijke terugtrekking van SAirGroup eerder te zien als een manier om druk op de ketel te zetten dan als een reëel dreigement.

Maar helemaal gerust kan niemand zijn, want binnen SAirGroup wordt wel degelijk gediscussieerd over de te volgen strategie. Totnogtoe maakt SAirGroup geen deel uit van een grote wereldwijde alliantie, maar vormt het de spil van een eigen, Europese alliantie, Qualiflyer, aangevuld met een samenwerkingsakkoord met American Airlines.

HOE ZIET DE TOEKOMST ER DAN UIT?

In de veronderstelling dat het doemscenario afgewend wordt, zal Sabena in elk geval afgeslankt worden. De sluiting van enkele lijnen (bijvoorbeeld Johannesburg) en de verkoop van gebouwen (in New York en Bujumbura) is al beslist of aangekondigd, nieuwe verkopen worden bestudeerd. De hoteldivisie is winstgevend en zou kunnen worden verkocht, de cateringafdeling zou kunnen worden gefilialiseerd en volledig verkocht aan SAirGroup. Charterdochter Sobelair daarentegen is al jaren een probleemkind.

Ongetwijfeld zal ook weer de uitvlagging van de piloten, een oude wens, ter sprake komen. Het gemeenschappelijke filiaal met Swissair, Airline Management Partnership, is een vennootschap naar Brits recht, een uitvlagging naar Groot-Brittannië wordt bestudeerd. In het algemeen zal de integratie binnen SAirGroup worden voortgezet en versneld. Een Belgisch uithangbord van een Zwitserse groep.