General Motors is financieel uit een dal herrezen. Arbeidsconflicten en stakingen speelden de autoproducent de afgelopen jaren ernstig parten. 's Werelds grootste autoproducent wil zijn concurrentiepositie verbeteren, maar dat verlangen botst met de belangen van de werknemers.

Langs de Lodge Freeway die naar het centrum van Detroit leidt, staat een enorm reclamebord langs de weg met het sommetje People + Teamwork = Quality . Was getekend: General Motors en de United Auto Workers (UAW). Het billboard maakt deel uit van een grotere campagne die plaatselijk ook op radio en televisie wordt gevoerd. De campagne moet blijk geven van een betere relatie tussen de grootste autoproducent ter wereld en de vakbond waarbij bijna al zijn Amerikaanse werknemers zijn aangesloten.

,,Anderhalf jaar geleden zei Rick Wagoner (lid van de raad van bestuur van General Motors) dat het grootste probleem de slechte verstandhouding met de bond was'', vertelt David Cole, directeur van het Office for the Study of Automotive Transportation aan de University of Michigan. ,,Dat is sindsdien aanzienlijk veranderd'', aldus Cole, die zich net als de andere aanwezigen bij de stand van General Motors op de autoshow van Detroit vergaapt aan de vele nieuwe futuristische modellen.

Wacht even, gebaart Cole, en hij roept er Gary Cowger bij die net langsloopt. Cowger is de hoogste onderhandelaar namens General Motors in de vergaderingen met de autovakbond UAW.

Cowger is een vriendelijke man, maar hij zegt dat hij niet kan praten zonder dat Richard Shoemaker van de UAW erbij is. Dat hebben ze zo afgesproken. ,,Het gaat allemaal om communicatie'', zegt Cowger raadselachtig en hij loopt weer weg.

Later laat Edd Snyder, een woordvoerder van General Motors op het gebied van vakbondskwesties, weten dat er geen mededelingen kunnen worden gedaan. ,,We hebben een moeilijke tijd achter de rug met de bonden'', aldus Snyder. ,,Om voor eens en voor altijd brandende kwesties te kunnen oplossen, zijn we overeengekomen dat we stilte bewaren tegenover de pers. Nog steeds zijn de problemen van 1998 niet helemaal verdwenen, maar we willen onderhandelingen niet meer via de pers voeren.''

Volgens Snyder moeten er in totaal 76 akkoorden over lokale kwesties worden gesloten. Daar zijn er nu 51 van voltooid. ,,We schieten dus al behoorlijk op'', aldus Snyder. De relatie met de bond is dan ook aanzienlijk verbeterd. Een rampzalige staking bedierf het boekjaar 1998 voor General Motors en ook voor zijn werknemers. Door het uitvallen van twee relatief kleine fabrieken in Flint, Michigan, die essentiële onderdelen maakten voor zo ongeveer alle modellen, stremde de productie in bijna geheel Noord-Amerika. General Motors verloor daardoor omzet, winst, prestige en marktaandeel. Werkgever en werknemer kwamen verbitterder uit de strijd dan ooit.

In 1996 had General Motors ook al te maken met een staking die zich als een olievlek uitbreidde over alle Noord-Amerikaanse activiteiten. Schade: 1 miljard dollar, bijna 40 miljard frank.

's Werelds grootste autofabrikant wil zijn concurrentiepositie verbeteren door efficiënter en winstgevender te produceren. Dat betekent de beste onderdelen voor de laagste prijs, en ook het beste werk tegen de laagste loonkosten. Die laatste wens botst met de belangen van de werknemers, die gegarandeerde werkgelegenheid willen of in elk geval enige baanzekerheid eisen in ruil voor hun loyaliteit.

General Motors is nog altijd een van de duurste producenten op de Amerikaanse markt. De arbeidskosten per geproduceerde auto liggen soms honderden dollars hoger dan bij de concurrenten.

Illustratief is het aantal onderdelen dat in eigen huis wordt geproduceerd. Bij General Motors is dat ruwweg meer dan 70 procent, bij Ford ongeveer 50 en bij Chrysler slechts 30 procent. Zelfgemaakte onderdelen zijn duur, omdat ze worden gemaakt door vakbondsmensen die 45 dollar per uur verdienen. Elders zijn producenten die het voor 15 dollar per uur doen.

Het management van de producent en de bonden kennen elkaars dilemma's. Beter begrip van elkaars standpunten is al een reuzenstap vooruit. Wat dat betreft was de aanstelling van de onderhandelaar, voormalig hoofd van de Europese General Motors-dochter Opel, een gouden greep.

Nu het probleem van de stakingen min of meer uit de weg is, kan het bedrijf zich weer concentreren op zijn producten.

General Motors is een verzameling bedrijven met een managementteam aan het hoofd. De multinational breidde zich van auto's ooit uit in computers (EDS), vliegtuigen (Hughes) en zette ook een financiële tak op. EDS is inmiddels verzelfstandigd, maar Hughes verblijft nog onder de General Motors-paraplu, al houdt het zich tegenwoordig vooral bezig met satelliet-tv. Enkele maanden geleden werd geopperd dat als Hughes niet werd verzelfstandigd, General Motors een aantrekkelijke overnamekandidaat zou zijn. De koper zou zijn aanschaf deels kunnen financieren door Hughes naar de beurs te brengen. Maar waar vind je voor een bedrijf met een jaaromzet van pakweg 160 miljard dollar zomaar een koper?

General Motors maakte in 1991 en 1992 enkele moeilijke jaren door met miljardenverliezen. Een nieuwe topman, John 'Jack' Smith, reorganiseerde het bedrijf. Duizenden mensen verloren hun baan en op veel belangrijke posten kwamen nieuwe mensen.

General Motors was altijd een bedrijf van net zo veel koninkrijkjes als het merken had. Dat waren er nogal wat: Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Oldsmobile, Opel, Pontiac, Saab en Saturn. In Engeland heten de auto's van General Motors Vauxhall en in Australië hebben ze de naam Holden. Het bedrijf stond bekend om zijn arrogantie. General Motors had dan ook vijftig procent van de Amerikaanse markt.

Dat is inmiddels allemaal veranderd. Met moeite houdt General Motors een marktaandeel vast van 30 procent. De verschillende merken zijn gedwongen gebruik te maken van dezelfde onderdelen, bodemplaten en van het dealernet.

Enkele jaren geleden is Ron Zarrella aangesteld als merken- en marketingtsaar. Zarrella kwam uit de consumentengoederen en wist niets van auto's. Hij was een buitenstaander die geen lang leven bij General Motors beschoren leek. Zarrella is er nog steeds en staat nu zelfs aan het hoofd van de Amerikaanse autodivisie, de belangrijkste en grootste divisie van het bedrijf. Hij heeft het aangedurfd de merken te definiëren en ze een eigen gezicht te geven. Geen enkel merk is al gesneuveld, hoewel bij de grote automobielbladen de necrologieën van bijvoorbeeld Buick en Oldsmobile al klaarlagen.

Op de jaarlijkse autoshow in Detroit heeft General Motors dit jaar flink in de bus geblazen.

Zarrella heeft alle GM-merken bij elkaar gevoegd in een hoek van de hal om de omvang van General Motors te laten zien. De gemeenschappelijke ruimte van GM Experience, zoals de stand is gedoopt, is gebruikt voor een expositie over de geschiedenis van het bedrijf, milieuvriendelijkheid en aandacht voor de honderdduizenden werknemers die tenslotte het eigenlijke productiewerk doen.

's Werelds grootste autoproducent is definitief uit de rode cijfers, hoopt niet meer elke twee jaar te worden opgeschrikt door een verwoestende staking en concentreert zich weer helemaal op zijn auto's. ,,In grote organisaties zie je altijd een tragere reactie'', aldus onderzoeker Cole van de Universiteit van Michigan. ,,Maar wat betreft nieuwe, spannende producten hebben ze alles weer op een rijtje.''

De afgelopen week onthulde het bedrijf vol trots een tiental nieuwe ontwerpen, waarvan sommige al aan het productiestadium toe zijn. De indrukwekkende reeks auto's viel vooral op doordat met iedere traditie werd gespot. Er zat nauwelijks een normale wagen bij. De GMC Terradyne is een pick-up, maar ook een terreinwagen die plaats biedt aan vier passagiers. De Chevy SS Roadster is een sportwagen, maar heeft het aanzien van een verlaagde pick-up.

De Chevrolet Avalanche is ook alweer een pick-up met zes zitplaatsen en alle comfort. De Chevrolet Triax is bedoeld als hybride voertuig, dat wil zeggen met benzinemotor maar ook met elektrische aandrijving.

De Precept die General Motors toonde, is uitgerust met een dieselmotor, maar de autoproducent had ook een ontwerpversie die geheel op waterstof liep. Aan het eind van het jaar zal GM een 'af' voertuig hebben, dat als enige bijproducten hitte en water afscheidt.

Daarmee voldoet het aan de strengere milieu-eisen die langzaam maar zeker van kracht worden in de Verenigde Staten.

Grote automakers hebben in de westerse wereld last van een groeiverzadiging en hebben te kampen met overcapaciteit. Nieuwe markten dienen zich aan, maar zijn nog onvoldoende ontwikkeld. Goede verkopen op de Amerikaanse thuismarkt houden General Motors gezond, terwijl het de overstap maakt naar nieuwe markten. De autoproducent is al jaren zeer actief in Azië en lijkt in 1999 weer een paar stappen vooruit te hebben gedaan. Net als alle andere automakers hebben ervaren, heeft de crisis van 1998 echter een rem op de ontwikkeling gezet. Dat lijkt nu weer voorbij.

In Thailand wordt de Opel Astra geproduceerd, Buick heeft een fabriek in China en de Pontiac Transport ruimtewagen is in China een Buick, omdat de almachtige Chinese overheid dat graag wil.

Sinds 1971 heeft General Motors al een belang in Isuzu en twee jaar geleden werd dat verhoogd van 37 naar 49 procent. GM heeft tien procent in Suzuki. Begin december nam het een belang van 20 procent in Fuji Industries voor 1,4 miljard dollar. Onlangs bleek dat General Motors, net als aartsrivaal Ford, geïnteresseerd is in Daewoo Motor. Een veiling moet begin februari uitsluitsel geven over wie met het noodlijdende Daewoo verder mag. Voorts heeft General Motors een overeenkomst met Honda om motoren af te nemen van dat bedrijf. Daar staat weer tegenover dat Isuzu dieselmotoren levert aan Honda.

,,Het past in de filosofie van Jack Smith om over een paar jaar een significante aanwezigheid in Azië te hebben'', zegt Cole. ,,GM zoekt het daarbij vooral in allianties en niet zozeer in overnames.''

De Verenigde Staten beleefden in 1999 een record aan autoverkopen. Er werden 16,9 miljoen auto's verkocht en General Motors nam daar dertig procent van voor zijn rekening. Maar daar stond wel tegenover dat vorig jaar de prijzen opnieuw daalden, met 0,8 procent. Het is het derde achtereenvolgende jaar dat automakers gedwongen zijn de prijzen te verlagen in een felle concurrentiestrijd.

,,Niemand had verwacht dat 1999 zo'n goed jaar zou worden'', zegt David Littman, econoom bij Comerica Bank in Detroit. ,,De lage rente, de lage olieprijs hebben allemaal meegeholpen. Tegelijkertijd zijn het factoren die van 2000 een veel moeilijker jaar zullen maken.'' Littman verwacht 3 tot 5 procent lagere verkoopcijfers. Hij denkt echter dat opnieuw kortingen zullen worden geboden om voorraden laag te houden en marktaandeel te winnen. Littman: ,,Het staat al vast dat 2000 een goed jaar wordt.'' Voor General Motors is het in elk geval goed begonnen.

©NRC Handelsblad

  • Voor meer informatie over wat er op de autoshow in Detroit te zien is, zijn de volgende websites te raadplegen: www.detnews.com (Detroit News), www.naias.com (organisatie van de Autoshow), www.gm.com (General Motors).
  • Je wil onze betalende artikels lezen maar nog geen abonnement nemen? Meld je aan en proef gratis van  plus-artikels.

    Lees gratis ›

    Geen betaalgegevens nodig