Dat koning Albert altijd al een voorliefde heeft gehad voor bolides is geen geheim. Gisteren opende hij officieel het Autosalon.
© reuters

De doemdenkers die bij de eerste oliecrisis in de jaren '70 het einde van de auto voorspelden, hebben ongelijk gekregen. Nooit werden meer auto's verkocht, nooit reden er meer auto's rond. En toch is de strijd voor overleven in de autosector nooit harder geweest

De plotse sluiting van Renault-Vilvoorde, nu bijna drie jaar geleden, werd een begrip in de sociale geschiedenis van België. Maar voor Renault is die bladzijde al lang omgeslagen. De Franse constructeur boert sindsdien goed, met recordverkopen, goede winstcijfers en de feitelijke overname in Japan van Nissan. Stilstaan staat gelijk aan verdwijnen in de autobouw. Alleen wie permanent de productiviteit verhoogt en nieuwe markten aanboort, overleeft.

Renault-Vilvoorde was een extreem voorbeeld, maar ook de andere autofabrieken in ons land werken op het scherp van de snee. Op de hoofdkwartieren in Detroit (Ford en Volvo), Rüsselsheim (Opel) en Wolfsburg (Volkswagen) wordt de productiviteit van elke fabriek nauwlettend in de gaten gehouden. Meer auto's bouwen met minder mensen is de boodschap.

Vorig jaar assembleerden Ford, Opel, Volkswagen en Volvo in België meer dan 1 miljoen auto's, waarmee de verdwijning van Renault is goedgemaakt. Maar intussen zijn wel 5.000 arbeidsplaatsen verdwenen (van 33.000 in 1996 naar 28.000 vorig jaar). Zowel Opel in Antwerpen als Ford in Genk kondigden de voorbije twee jaar tegelijk nieuwe investeringen en een vermindering van het personeelsbestand aan. De eerlijkheid gebiedt wel op te merken dat een deel van die banen verschoven is naar toeleveranciers. De autoconstructeurs beperken zich meer en meer tot de eigenlijke assemblage, en laten de onderdelen meer en meer door externe, gespecialiseerde bedrijven leveren.

Omdat de markt in West-Europa verzadigd is, moeten de constructeurs steeds grotere inspanningen leveren om hun auto's verkocht te krijgen. De prijs van een nieuwe auto is in tien jaar tijd amper gestegen, maar voor datzelfde geld krijgt een koper nu een auto die nauwelijks nog roest, uitgerust is met ABS en airbag en een stuk minder verbruikt.

,,Slechte auto's worden niet meer gemaakt. Kopers moeten nu worden overtuigd met service en imago'', zegt Dirk Snauwaert van Opel Belgium. Dat betekent onder meer dat modellen steeds sneller worden vernieuwd en dat constructeurs inspelen op trends. De verkoop van 4x4-wagens is in vijf jaar tijd meer dan verdubbeld, die van monovolumewagens zelfs vervijfvoudigd. Elk merk dat zichzelf respecteert, heeft nu een monovolumewagen, liefst zelfs twee: een grote en een kleine.

De marketingjongens van de grote automerken volgen het marktaandeel letterlijk van dag tot dag op. Tot frustratie van hen en van hun klanten moeten ze echter vaststellen dat de productie de wensen van de markt niet altijd kan volgen. Ondanks alle mooie theorieën over lean production , de soepele productie, kunnen klanten soms maanden wachten op hun nieuwe auto. Met de huidige fusiegolf in de autosector lijkt het probleem nog te verergeren.

Dat zal de fusiegolf echter niet tegenhouden. Om de altijd snellere ontwikkeling van steeds geavanceerdere auto's te kunnen dragen, zien constructeurs zich genoodzaakt de krachten te bundelen. In 1964 waren er nog 51 onafhankelijke constructeurs, nu geen 20 meer. En analisten verwachten dat in de nabije toekomst ook BMW, en zelfs massaproducenten Fiat en Peugeot-Citroën als onafhankelijke constructeurs verdwijnen.

De fusie van het Duitse Daimler en het Amerikaanse Chrysler in 1998 leidde tot een stroomversnelling. Sindsdien is de autodivisie van Volvo in handen gekomen van Ford, is Rolls Royce van Volkswagen, neemt GM het Zweedse Saab volledig over en heeft Renault feitelijk de controle verworven over het noodlijdende Nissan. Of al die fusies ook op het terrein zullen werken, valt af te wachten.

Ze moeten in de eerste plaats de kosten van ontwikkeling en productie drukken via gemeenschappelijk onderzoek en assemblage op gemeenschappelijke platformen. Merknaam en marketing blijven apart bestaan. Een koper van Rolls Royce is niet onmiddellijk typeklant van Volkswagen en General Motors zou goed gek zijn om het imago van Saab te laten verwateren.

Is de bouw van auto's in constante evolutie, de verkoop van auto's staat voor een revolutie. Decennialang zijn auto's verkocht via een netwerk van exclusieve dealers, bevoorraad door een nationale invoerder. Nu klanten mobieler worden, productinformatie overal beschikbaar is en auto's minder onderhoud nodig hebben, lijkt de tijd van de garagist om de hoek uitgespeeld te zijn. ,,Er zijn in Europa nu zo'n 70.000 verkooppunten van nieuwe auto's, dat zullen er binnen enkele jaren allicht minder dan de helft zijn'', zegt Geert Boogaert, analist van PriceWaterhouseCoopers.

,,In de VS en Engeland worden al auto's verkocht via het Internet. De auto wordt afgehaald in een depot, van een klassieke dealer is geen sprake meer.'' Ten slotte schaft de Europese Commissie in 2002 allicht de wettelijke bescherming van exclusieve dealerships af.

Autoconstructeurs zelf laten zich genuanceerder uit over de toekomst van de dealers. De exclusieve dealers vormen wel een duur distributiekanaal, maar ze zijn tegelijk de eerste klanten en de belangrijkste schakel met de klant. Bovendien zijn veel autobezitters nog altijd gehecht aan de vertrouwde garagist en zullen ze niet vlug in pakweg een supermarkt een auto gaan kopen. Maar dat individuele dealers zullen moeten fuseren of minstens nauw gaan samenwerken om een zo volledig mogelijke service aan te bieden, staat wel vast.