Wat hebben de baas van de Spoorwegen en de trainer van de Rode Duivels gemeen? Allebei vervullen ze een job waarvan tien miljoen Belgen vinden dat ze die zelf minstens even goed zouden doen. Geen wonder dat de Rode Duivels om het anderhalf jaar een nieuwe trainer hebben. Maar aan de top van de Spoorwegen is Etienne Schouppe al jaren een vaste waarde, en als het van hem afhangt, blijft dat nog even zo.

Niet dat er geen tegenkanting is. Vorig jaar uitte onderzoeksrechter Jean-Claude Leys nieuwe verdenkingen tegen Schouppe in verband met de stilaan beruchte sale-and-rent-back operaties, terwijl minister van Vervoer Isabelle Durant duidelijk maakte dat ze de spoortopman liever zag opstappen. Enkele maanden later zit Schouppe steviger in het zadel dan ooit, en blikt hij, ontspannen maar gedreven, liever vooruit dan achteruit.

-- Is het wel gezond voor een overheidsbedrijf dat één man zo lang aan de top staat? Als zelfs andere directieleden en leden van de raad van bestuur toegeven dat u zowat de enige bent die nog een volledig zicht hebt op de vele vertakkingen van de Spoorwegen...

,,In een organisatie zijn mensen belangrijk, kijk naar de succesverhalen in de technologiesector. Vaak is het succes daar afhankelijk van één of twee mensen, wat trouwens gevaren inhoudt. Maar ook in een gevestigd bedrijf zijn het de mensen die het verschil maken. Ik durf zonder bluffen zeggen dat ik de expansie van onze pakjesdochter ABX heb mogelijk gemaakt.''

Daarmee is Schouppe bij zijn geliefkoosd onderwerp: ABX. De autonome opvolger van het ten dode opgeschreven NMBS Colli is de voorbije twee jaar aan een zelden geziene expansie begonnen, met overnames in onder meer Duitsland, Nederland, Frankrijk en Italië.

,,In Duitsland zijn wij, met Bahntrans, de grootste buitenlandse vervoerder. Ik geeft toe: Bahntrans is nog verlieslatend, maar daar werken we aan. In Frankrijk worden we een belangrijke speler met de overname van Dubois. In Nederland en Zwitserland staan we al sterk. Die Europese aanwezigheid maakt ons voor internationale bedrijven een interessante logistieke partner. Hoe kleiner het eigen nationaal territorium, hoe belangrijker het is om internationaal aanwezig te zijn. Zeker in een land als België, met zeehavens waarvan het hinterland zich tot ver voorbij de landsgrenzen uitstrekt.''

,,Neem het Scandinavische Stora, dat zich in Zeebrugge komt vestigen. Wie zorgt voor het vervoer van papier tot in Noord-Italië? ABX. Wij kunnen hen één loket bieden voor al hun logistieke opdrachten. Dankzij onze contacten ter plaatse kunnen we ook een terugvracht vinden, namelijk gebakken tegels uit Italië.''

-- Indien ABX het niet doet, komen buitenlanders het doen?

,,Meer dan dat. Wie garandeert dat Stora naar België was gekomen als ons aanbod er niet was geweest? Zo moet je de zaken zien.''

De financiering van de expansie van ABX is een teer punt. Vorig jaar, bij de bekendmaking van drie nieuwe overnames door ABX, wilde Schouppe na enig aandringen kwijt dat ABX 12 miljard frank heeft voor internationale expansie. Onder anderen VLD-kamerlid Bart Somers maakt zich sterk dat het niet anders kan dan dat de NMBS daarvoor overheidssubsidies aanwendt. Ook voogdijminister Isabelle Durant zinspeelt daarop met haar eisen voor een klaardere en transparantere boekhouding.

,,Ik vind die verdachtmakingen lichtelijk beschamend. Beschamend tegenover de mensen van het ministerie van Verkeerswezen, tegenover de commissarissen-revisor, en tegenover de mensen van het Rekenhof die controleren dat de overheidssubsidies aangewend worden voor onze taken van openbare dienstverlening, en niet voor andere commerciële activiteiten. Ik kan u verzekeren: al die mensen kwijten zich nauwgezet van hun taak en garanderen dat er niets fout aan de hand is.''

-- Behalve dan het college van commissarissen-revisor, dat op de raad van bestuur in september verklaarde op basis van de rekeningen over 1998 niet te kunnen instaan voor de correcte aanwending van het overheidsgeld?

,,Nee, de betwisting draaide om de financiële stromen, om de vraag of overheidssubsidies niet tijdelijk worden geplaatst op rekeningen voor andere taken dan openbare dienstverlening. We hebben die stromen nu in kaart gebracht, tot tevredenheid overigens van het college van commissarissen-revisor.''

-- Blijft de vraag of de NMBS energie moet steken in de internationale expansie van het goederenvervoer?

,,Bekijk het eens anders. De Belgische belastingbetaler betaalt jaarlijks een kleine 30 miljard frank voor de modernisering van het spoorwegnet. Gaan we dit werkinstrument in handen laten van buitenlanders of gaan we zelf de toegevoegde waarde creëren? Dat is de echte vraag.''

,,Daarom zou ik kunnen aanvaarden dat men kritiek heeft omdat ik nog te weinig onze commerciële troeven ontwikkel in binnenlands reizigersvervoer, in internationaal vervoer of in goederentransport.''

-- Niemand houdt u toch tegen om in het binnenlands reizigersvervoer nieuwe initiatieven te nemen?

,,Dat geloof ik graag, maar wie zal het betalen? We krijgen van de overheid 13 miljard subsidie voor de binnenlandse treindienst en daar komt dit jaar 370 miljoen frank bij. Wij leggen de minister (minister van Vervoer Isabelle Durant) nu uit wat er kan en niet kan met dat extra geld. Verwacht dus niet te veel van de herziening van het beheerscontract, waarover de minister nu met de NMBS onderhandelt.''

,,Het is natuurlijk populair om links en rechts wat aan te bieden, maar ik wil wel weten wat daar financieel tegenover staat. Toen ik hier aan het hoofd kwam, leed de NMBS jaarlijks miljarden verlies, ondanks de staatssubsidies, en was de schuldenlast enorm. Als ik nu naar de cijfers kijk, kan men niet anders dan zeggen dat het goed gaat met de NMBS. Dat wil ik niet te grabbel gooien. (ferm) Als men Schouppe buitengooit, zal het alvast niet kunnen zijn wegens tegenvallende resultaten.''

-- Misschien wel omdat er de jongste twee jaar door stakingen, werken en technische problemen praktisch één op vijf werkdagen serieuze hinder was voor de treinreiziger?

,,Laat ons ernstig blijven. Neem nu die vele werken. Dat is een probleem dat u zelf hebt gecreëerd, zei minister Durant tegen mij. Wablief? Moeten we dan het spoorwegnet laten verkommeren en binnen vijf jaar klagen dat de Spoorwegen absoluut niet concurrentieel zijn? Tussen Leuven en Brussel is het nu inderdaad moeilijk, maar vanaf 2005 liggen daar vier sporen, waardoor een frequente voorstadsbediening mogelijk wordt. Dan zal iedereen dat doodgewoon vinden, maar nu is het wel een drama.''

,,Kijk naar de hogesnelheidstrein. Schouppe was vele jaren een roepende in de woestijn toen hij pleitte voor de hst. Maar nu de Thalys en de Eurostar een succes zijn, hoor je niemand meer. En Antwerpen zal ondertussen dankzij de hst zijn noord-zuidverbinding krijgen.''

-- De Eurostar een succes, zegt u. Maar dan wel een succes dat verlieslatend is.

,,Inderdaad, en dat zal zo blijven tot de hogesnelheidslijn in Engeland klaar is. Maar zodra die lijn af is en Londen nog slechts 2.20 uur (2.40 uur nu) sporen ver is, neemt niemand nog het vliegtuig.''

-- Hoe staat het overigens met de hst-werken in eigen land? Haalt u de vooropgestelde streefdata binnen de vastgelegde budgetten?

,,Alles verloopt naar wens. Onze grootste zorg nu is het verwerven van de bouwvergunningen ten noorden van Antwerpen. Als dit de eerstkomende weken niet in orde komt, zijn we niet klaar tegen midden 2005 en moeten we een boete betalen aan de Nederlanders. Ik heb dat ook duidelijk gemaakt in een brief aan minister-president Patrick Dewael.''

De NMBS zit hier gewrongen tussen de verschillende logica's van de federale en de Vlaamse overheid. De vorige federale minister van Verkeer, Michel Daerden (PS), wilde zo snel mogelijk het geld dat de Nederlanders betaalden voor het tracé langs de E19, binnenrijven om de werken in zijn eigen Luik te laten opschieten. Hij sloot daartoe een verdrag met Nederland en beloofde de lijn naar Nederland tegen 2005 klaar te hebben. Maar de Vlaamse overheid, die de bouwvergunningen moeten geven, wil die hogesnelheidslijn naar Nederland als een drukkingsmiddel gebruiken om de Nederlanders tot soepelheid te bewegen in het dossier van de IJzeren Rijn.

-- Een andere grote oorzaak van vertragingen is het ontelbaar aantal stakingen. Mogen we dit jaar enige beterschap verwachten?

,,Ik heb de indruk dat het sociaal akkoord dat we hebben gesloten, algemeen goed wordt ontvangen. Zeker met de twee grote, erkende vakbonden verwacht ik weinig problemen. Die waren er vorig jaar trouwens ook niet. Er zijn natuurlijk nog twee aanvaarde, maar niet erkende bonden, de liberale VSOA en de onafhankelijke OVS. Nogmaals: ik heb de indruk dat ook daar het sociaal akkoord positief onthaald is, maar dat betekent nog niet dat ik sociale rust durf beloven.''

,,Vergeet ook niet dat er niet veel volk nodig is om het spoorverkeer te ontregelen. Je hebt 10.000 man nodig om de treinen normaal te laten rijden, maar 100 werkonwilligen kunnen voldoende zijn om de hele zaak in het honderd te sturen.''

-- Maar moet dat systeem van erkende en aanvaarde bonden niet eens worden herzien?

,,Ik heb de regels niet opgesteld, maar waarborgen voor een zekere representativiteit van de erkende bonden lijkt me toch niet onredelijk. Het dient tot niets mee aan de tafel te zitten, als je daar dan je mond niet opendoet. Dat de twee erkende bonden ook een zitje hebben in de raad van bestuur, geeft hen een zekere medeverantwoordelijkheid. Ik zeg hen dat vaak en ze weten tot waar ze kunnen gaan bij mij.''

,,In de cao voor 2000 is de directie volgens sommigen te gul geweest. Het kwam er echter op aan onze bekwame en geschoolde mensen te houden. Maar zotte dingen kunnen we niet doen, dat wordt afgestraft. Want wij hebben slechts op papier een monopolie: voor ieder van onze diensten bestaat een alternatief. En zelfs op het spoorwegnet komt concurrentie.''

-- Dat wordt al jaren verkondigd, maar in de praktijk slagen jullie er toch in dat tegen te houden?

,,Niet lang meer. Een bedrijf als BASF is in Duitsland al eigen vervoerder op het spoor. Wat in Duitsland kan, kan bij ons ook.''