camera closecorrect Verwijs ds2 facebook nextprevshare twitter video

opinie mobiliteit

Niet langer kiezen voor‘mijn auto, mijn vrijheid’

Professor mobiliteit aan de UGent en UAntwerpen.

maandag 2 mei 2022 om 3.25 uur

Het autoverkeer zal blijven toenemen. De files dus ook. Tijd om echt te investeren in een ‘modal shift’, in veiliger fietspaden en betrouwbaarder openbaar vervoer, meent Dirk Lauwers.

Het treingebruik neemt af. Veel pendelaars zijn telewerkers geworden. Jimmy Kets

De recente studie van het Federaal Planbureau over de evolutie van de mobiliteit in ons land tot 2040, is confronterend. Bij een gelijkblijvend beleid komt er geen modal shift en ­nemen het autogebruik en de bijbehorende files enkel toe. Ressorteert het mobiliteitsbeleid van Vlaanderen dan geen effect? En wat met de vele steden die autoluwe centra realiseerden? Het antwoord is: niet voldoende om de evolutie naar meer autoverkeer te verhinderen.

Er is een lichtpunt. We zullen meer fietsen. Dat heeft de coronapandemie geleerd. De investeringen van de Vlaamse overheid in fietsinfrastructuur zijn op enkele jaren tijd verdubbeld, heel wat steden richten fietsstraten en fietszones in, en werken aan veiliger schoolomgevingen. Deze trend zal zich wellicht doorzetten. Het Planbureau verwacht dat de afstand die we gezamenlijk met de fiets of te voet afleggen, tegen het jaar 2030 met 17,5 procent zal toenemen, en tegen 2040 met 35 procent.

Meer vrijetijdsverkeer

Dit legt een enorme verantwoordelijkheid bij de overheden om het stijgende fietsgebruik niet te laten samengaan met (nog) meer verkeersslachtoffers. Enkele dramatische aanrijdingen van fietsers in de voorbije weken – en de cijfers over het aantal verkeersslachtoffers bij fietsers in het eerste kwartaal van dit jaar – herinneren ons eraan dat dit geen sinecure is. Hoe zwaar zullen de overheden willen en kunnen inzetten op veiliger fietsinfrastructuur? En, vooral, zullen zij kiezen voor de veiligheid van de fietsers, ook ten koste van de doorstroming van het autoverkeer, zoals bij de verkeerslichtenregelingen?

Oosterweel is het grootste auto-infrastructuurproject van Europa. Is dat een pluspunt? Is het niet eerder een werf van de vorige eeuw, in plaats van een optie op de toekomst?’

Het fiets- en autoverkeer zullen dus toenemen en – misschien verwonderlijk voor wie de afgang van De Lijn in Vlaanderen volgt – het vervoer met bus, tram en metro ook. Het treingebruik neemt af, een gevolg van het telewerken tijdens en na de coronacrisis. Telewerkers bleken vooral treingebruikers te zijn, die zich nu minder vaak naar het kantoor verplaatsen.

Ondanks het telewerken blijft de totale mobiliteit wel stijgen. Niet omwille van het woon-werkverkeer, maar door meer vrijetijdsverkeer. Toch blijft het mobiliteitsbeleid nagenoeg uitsluitend op dat woon-werkverkeer gericht. De onmacht van de overheid om met het toenemende vrijetijdsverkeer om te gaan, bleek pijnlijk bij de wekenlange overrompeling van de Antwerpse binnenstad met Nederlandse shoppers, op zoek naar een ­autoparking.

Dat het beleid zich vooral bezighoudt met het pendelverkeer is ten dele terecht – de ochtendpiek is veelal bepalend voor welke capaciteit moet voorzien worden voor infrastructuur en diensten (zoals de treinen). Die ­capaciteitsproblemen spelen vooral in de grote agglomeraties – in Brussel en in Vlaanderen ook Antwerpen en Gent – waar ongeveer een derde van alle werkgelegenheid gesitueerd is. We kunnen verwachten dat deze concentratie zal blijven bestaan.

Uiteraard draagt ook het toenemende goederenvervoer bij tot de congestie. Dat zal vooral voelbaar zijn in Antwerpen. In Brussel en de Vlaamse rand blijft het personenverkeer veel dominanter.

De studie van het Planbureau houdt niet expliciet rekening met de impact van de Oosterweeltunnel, maar dat doet volgens mij weinig ter zake. Naarmate de PFOS-problematiek zich scherper stelt, wordt het met de dag onwaarschijnlijker dat de planning voor de ‘sluiting’ van de Antwerpse ring, tegen 2030, gehaald zal worden. En als zou blijken dat die tunnel ondanks de meerkosten door de PFOS-vervuiling aan een redelijke kostprijs te bouwen valt, zal de positieve impact ervan op de files rond Antwerpen ‘uitgewerkt’ zijn in 2040.

Die harde waarheid staat bekend als de ‘filewet’ en is al talloze keren bewezen na wegverbredingen. Als je de capaciteit van een snelweg in een stedelijke agglomeratie met 2.000 voertuigen per uur vergroot, dienen zich daar binnen korte termijn ook 2.000 auto’s meer aan. De hoofdwegen in stedelijke agglomeraties lopen vol tijdens de piekuren. Meer wegcapaciteit bouwen, biedt geen uitweg voor dit probleem.

Politici die grote infrastructuurwerken promoten, maken steevast abstractie van dit fenomeen van ‘geïnduceerde vraag’. Zo stelt de Antwerpse burgemeester, Bart De Wever (N-VA), de ­Oosterweeltunnel voor als de ­‘magic truc’ om de Antwerpse mobiliteitsproblematiek op te lossen. Deskundigen die dat in vraag stellen, worden spottend weggelachen.

Maar diepgaand onderzoek door planoloog Kobe Boussauw (VUB) leert dat de geplande uitbreiding van de Brusselse ring er de files helemaal niet oplost. Wat overeenkomt met de prognoses van het Planbureau. Erger, voor Antwerpen en Gent zal de file-ellende in de komende decennia nog sterker dan in het Brusselse.

Wat te doen? Vraagsturing komt dan uiteraard in beeld, tolheffing bij de Antwerpse tunnels en een slimme kilometerheffing in de congestie-gebieden. Verkeerseconomen schuiven de kilometerheffing bijna unisono naar voor als een noodzakelijke remedie. Hoewel, er zijn wat nuances. Willy Miermans (UHasselt) ziet de ­files als een regulator van de vraagtoename, niet als een echt probleem. En Thomas ­Van Outrive (UAntwerpen) is kritisch over de marktgebaseerde toekenning van het recht zich met de auto te verplaatsen tijdens de spits of in bepaalde gebieden.

Hij noemt dit de privatisering van de openbare ruimte – die een autoweg tot nader orde nog steeds is. Daarom wil Van Outrive het sociale aspect – een rechtvaardigere ­mobiliteit – meer op de voorgrond plaatsen.

Stadstol

Maar leren de meeste toepassingen van een stadstol juist niet dat dergelijke systemen tot meer bereikbaarheid voor allen kunnen leiden? Tenminste, als je ruimer wil kijken dan het adagio van ‘mijn auto, mijn vrijheid’ van de jaren 70, toen er in ons land drie keer minder auto’s rondreden.

Het stadsbestuur van Londen nam voor de invoering van de stadstol een voorafname op de geraamde inkomsten van de eerste jaren en investeerde fors in nieuwe, bijkomende bussen. En herverkavelde de rijbanen voor auto’s tot busbanen en tot fietspaden. Stockholm investeerde de inkomsten van de stadstol in een nieuwe metrolijn, die zeer succesvol bleek. Mede door het toltarief na enkele jaren te vergroten, blijkt dat de autodruk er na meer dan tien jaar niet is toegenomen, ook al groeide de stadsbevolking met een kwart.

Veel verstedelijkte regio’s in Europa investeren sterk in hoogwaardig openbaar vervoer. In de regio-Marseille zelfs 3,5 miljard euro.

Is het feit dat Oosterweel het grootste auto-infrastructuurproject van Europa is, dan wel zo’n pluspunt? Is het niet eerder een werf van de vorige eeuw, in plaats van een optie op de toekomst?

In ons land blijft volgens de prognoses de auto de onbetwiste koning, met meer dan 80 procent van de afgelegde kilometers. Maar die auto dreigt minder en minder ‘mijn vrijheid’ te worden, en meer en meer ‘mijn file’.

Om ook de mobiliteit te garanderen voor wie niet over een auto beschikt (in Brussel is dat meer dan de helft van de gezinnen), is de uitbouw van veilige fietspaden en betrouwbaar openbaar vervoer veel meer aan de orde dan het bouwen van autowegen. Door dat te doen, doorbreken we misschien de trendvoorspelling van het Planbureau en krijgen we wel een modal shift.

Niet te missen


LEES OOK

De podcasts van De Standaard

Niet te missen