In het eerste klimaatdebat van De Standaard vraagt de transportsector een ‘push’ van de overheid, om een duidelijk pad uit te stippelen én te helpen bij investeringen en infrastructuur.

De transportsector vraagt om een duidelijk wettelijk kader én steun van de overheid om haar klimaatdoelstellingen te halen. Dat bleek maandagavond tijdens het eerste Klimaatdebat van De Standaard, waarbij de ceo’s van vier grote transportbedrijven – Brussels Airlines, MSC, Toyota en Ninatrans – de degens kruisten in het Depot in Leuven. ‘Heel eerlijk, je hebt een overheidsregulator nodig’, zei Peter Gerber, de ceo van luchtvaartmaatschappij Brussels Airlines.

Bij de start van het debat werden ze uitgedaagd door William Todts, die als directeur van de Europese milieukoepel Transport & Environment de inzet van het debat meteen op scherp zette. ‘De transportsector is de sector waar de strijd tegen de opwarming van de aarde gewonnen of verloren zal worden’, zei hij. Transport is in Europa goed voor bijna een derde van de CO-uitstoot en zag – in tegenstelling tot andere sectoren– zijn uitstoot toenemen. ‘Als er niets verandert,’ provoceerde Todts, ‘gaan deze heren ons koolstofbudget opsouperen’.

• FAQ | Wat is ‘De Grote Shift’ van De Standaard

Maar er is hoop, voegde Todts eraan toe. ‘Want de technologie is er.’ Dat klopt alvast in de autosector, zei Michael Roosen, de ceo van Toyota in ons land. Maar welke technologie aan het langste eind zal trekken, is minder duidelijk. In tegenstelling tot zijn grote concurrenten geloofde Toyota lang niet in elektrische wagens. Maar ondertussen lijkt de bocht gemaakt. ‘Tegen 2025 zullen we meer dan tien volledig elektrische modellen verkopen’, zei Roosen. ‘Maar ondertussen blijven we ook in de ontwikkeling van hybrides en waterstof investeren. Focussen op één technologie leidt tot minder innovatie.’

Waterstof knelpunt

Toyota’s geloof in waterstoftechnologie stuitte op scepsis bij Marc Beerlandt, de Belgische ceo van scheepvaartsreus MSC. ‘Groene waterstof is schaars en wordt een knelpunt in de transitie. We zullen alle productie nodig hebben voor industrie en groot transport, zoals schepen en vliegtuigen, waarvoor batterijen geen optie zijn.’ Net als de luchtvaart- en vrachtwagensector is er voor scheepvaart nog geen beschikbare technologie, zei Beerlandt. ‘Niemand wil werken voor een stinker, maar voorlopig is er nog geen alternatief voor fossiele brandstoffen. Om aan de klimaatdoelstellingen te voldoen, zullen we volgend jaar gewoon trager moeten varen, wat het capaciteitstekort voor containers nog krapper zal maken.’

Voor een technologische doorbraak keken de ceo’s naar constructeurs, maar ook brandstofproducenten, die volgens Gerber nog te weinig duurzame brandstoffen produceren, en daartoe verplicht kunnen worden door de overheid, met quota. Er zal een ‘push’ van de overheid nodig zijn, klonk het, met grote investeringen in infrastructuur – al is dat voor schepen die overal ter wereld aanleggen een andere uitdaging dan voor vrachtwagens.

Op concrete deadlines in de nabije toekomst wou alleen Benny Smets van Ninatrans zich laten vastpinnen. Zijn transportbedrijf wordt al in 2030 klimaatneutraal, zei hij, terwijl pas eind 2023 de eerste vrachtwagen op waterstof wordt geleverd. De andere ceo’s keken eerder naar 2050 als horizon.

Maar aan urgentie op het gebied van klimaat ontbreekt het niet, verzekerden de vier. ‘We zullen met man en macht aan die uitdaging werken’, zei Beerlandt. Behalve technologische doorbraken en een regelgevend kader zal ook de consument mee in bad moeten. Toyota wil evolueren van fabrikant van wagens naar aanbieder van mobiliteit, zei Roosen, waarbij ook meer naar gedeelde mobiliteit wordt gekeken. En dat een televisie die ’s avonds wordt besteld al de volgende dag – ook zondag – gratis aan huis moet worden geleverd, is ook niet duurzaam, zeiden zowel Beerlandt als Smets. Transport is niet gratis, ook al stellen e-commercebedrijven dat zo voor. Door iets langer te wachten kan de logistieke keten efficiënter worden georganiseerd.’

Maar op de vraag of we die systeem- en gedragsverandering echt met harde regels, moeten afdwingen, zoals een ban op korte vluchten, werd minder enthousiast gereageerd. ‘Wie zal bepalen wat er mag en niet mag?’, vroeg Gerber. Reizen verbieden deed hem denken donkere periodes uit de geschiedenis van zijn thuisland, Duitsland. ‘Korte vluchten mogen er zeker uit’, zei hij, ‘maar dan moet er wel een alternatief zijn. Waarom is er nog steeds geen hogesnelheidstrein tussen Zaventem en Parijs?’

Maar zelfs als Europa op de rem gaat staan, zullen andere continenten verder willen blijven groeien, zeiden Gerber en Beerlandt nog. Bij globale sectoren als lucht- en scheepvaart zijn globale oplossingen nodig, om een gelijk speelveld te hebben en de eigen industrie te schermen. ‘Europa moet tonen dat het zijn industrie kan hervormen’, aldus Gerber. ‘Maar dan moeten wel maken dat we nog een industrie overhouden.’

Herbeleef hieronder het integrale debat: