Het is de markt die uiteindelijk zal beslissen over de toekomst van E-auto’s. Niet de subsidies. Dat zegt de Duitse Minister van Economie en Technologie Rainer Brüderle in een interview met het tijdschrift Automobil Industrie. Subsidies bij de aankoop is niet de goede aanpak. Nieuwe aandrijfsystemen kunnen zich enkel doorzetten wanneer ze ook zonder subsidies concurrentieel worden aangeboden. Het is aan de markt om te oordelen wat het beste systeem is.


In tegenstelling tot de meeste andere landen, voorziet de Bondsrepubliek geen subsidie bij de aankoop van een E-auto. De eerste Duitse E-auto’s komen pas in 2013 op de markt. Volgens een woordvoerder van het Ministerie Milieupolitiek en Infrastructuur kan het niet de bedoeling zijn om met subsidies op Franco-Japanse E-auto’s werkplaatsen in het buitenland te financieren. De Bondsregering heeft met 5 miljard euro aan slooppremies al een substantiële bijdrage geleverd tot vermindering van de CO² uitstoot. Zij voorziet wel 500 miljoen euro O&O subsidie voor de ontwikkeling en productie van elektrische en hybride voertuigen. Aanzienlijk minder dan de 4,5 miljard euro die Duitse autobouwers hadden gevraagd. Subsidies voor O&O aan Duitse bedrijven scheppen Duitse werkgelegenheid. Toch wil Bondskanselier Angela Merkel tegen 2020 één miljoen E-auto’s op de Duitse wegen.
Volgens Minister Rainer Brüderle omvat O&O steun aan elektromobiliteit een groter aantal meestal nieuwe vakgebieden dan wat bij de klassieke autobouw het geval is. Ook het uitblijven van internationale technische standaards baart de minister zorgen. Standaards voor stekkers, laadstations en data overdracht. Ook de beschikbaarheid van zg zeldzame aardmetalen die essentieel zijn bij de productie van E-auto’s, is volgens de Minister een belangrijk thema. Onder andere voor wat betreft de invoer uit China. Hij roept op tot een “grondstoffendialoog” en een “grondstoffenstrategie” die moet beletten dat China gebruik zou maken van zijn strategisch voordeel als belangrijk leverancier van die grondstoffen.
Berthold Huber, voorzitter van de IG Metall vakbond voorziet bij de productie van E-auto’s wijzigingen in de structuur van de waardeketting binnen de auto-industrie. De productie van E-auto’s is volgens IG Metall aanzienlijk minder verticaal geïntegreerd dan de bouw van klassiek aangedreven auto’s. Met een verschuiving van een aanzienlijk deel toegevoegde waarde naar niet door IG Metall gecontroleerde industrietakken. Bij E-auto’s zijn batterijen goed voor 40 tot 50 percent van de toegevoegde waarde. In plaats van klassieke motoren en transmissies. In de Ford fabriek in Saarlouis is de productie van jaarlijks tussen 10.000 en 15.000 elektrische Focus modellen slechts goed voor 50 nieuwe jobs.Volgens Huber moeten vakbonden waken dat met elektromobiliteit gepaard gaande systeem wijzigingen in aandrijftechnologie geen bedreiging vormen voor de werkgelegenheid in de auto-industrie.
ACEA.
Enkele weken eerder had Ivan Hodac,secretaris-generaal van ACEA (*) tijdens een symposium over elektromobiliteit gesteld dat “Europese autobouwers geen geld hebben om te investeren in gadgets. Door te hoge prijzen,beperkte reikwijdte, lange oplaadtijden en een gemis aan internationale standaards biedt e-mobiliteit geen onmiddellijke oplossing. Auto’s moeten betaalbaar blijven. Wanneer ze dat niet zijn zullen ze niet gekocht worden". E-auto’s hebben volgens Hodac enkel zin met laadstroom op basis van hernieuwbare energie. De auto-industrie wil E-auto’s bouwen enkel wanneer het zinvol is en op voorwaarde dat er een markt voor is. Daarmee ligt de secretaris-generaal op ongeveer dezelfde lijn als zijn pas hernieuwd verkozen voorzitter Dieter Zetsche.Als Daimler CEO verwacht Zetsche tegen 2020 marktaandelen duidelijk lager dan 10 per cent. Een te kleine basis om voldoende winst te genereren
Volgens Stephen Odell, de nieuwe CEO van Ford of Europe, zijn geldende vooruitzichten met betrekking tot vraag naar E-auto’s niet erg realistisch. Hij ziet de E-auto als een der oplossingen maar qua haalbaarheid verder weg dan algemeen aangenomen. Een der problemen is de betaalbaarheid. Hij verwijst naar marktonderzoek waaruit blijkt dat 50 per cent van de ondervraagden de aankoop van een E-auto overwegen. Terwijl slechts 5 per cent bereid is een meerprijs te betalen.De E-auto markt is daarom in te grote mate afhankelijk van subsidies van overheden die het op dit ogenblik zelf moeilijk hebben.
George Matthies, expert elektromobiliteit bij Bain & Company, verwijst opnieuw naar het zg zero-emissie probleem van E-auto’s. In Duitsland bedraagt de CO² uitstoot van energiecentrales gemiddeld 575 gr per kWh. Voor een kleine E-auto met een verbruik van 12 kWh per 100 kilometer komt dat overeen met ongeveer 70 g/100 km. Voor een midden-klasse E-auto bijna het dubbele. Voor een Diesel-Smart 86 g/100 km. Volgens automobilisten vereniging ADAC en Greenpeace hebben E-autos’ enkel zin wanneer ze met groene stroom worden opgeladen. E-auto's worden op die manier op termijn milieuvriendelijker. In functie van de te verwachten stijging van de productie van groene stroom.
(*) Association des constructeurs européens d' automobiles).