camera closecorrect Verwijs ds2 facebook nextprevshare twitter video

 Rhonald Blommestijn

Met een leaseplan voor dure Jaguars en Mercedessen lokt Uber chauffeurs. Maar als de inkomsten tegenvallen, zit je met een dure aflossing. ‘Ik werk elke dag om te overleven.’

Alleen de auto blinkt bij Uber

BrusselToen we eind 2017 Yassin* de eerste keer spraken, was hij in de wolken. Na jaren van financiële onzekerheid verdiende hij goed zijn brood als zelfstandig chauffeur voor Uber. Tegen een brutotarief van 20 tot 22 euro per uur hield hij maandelijks meer dan 2.000 euro netto over, na kosten. Het ging onder meer om een commissie aan Uber, onderhoud, benzine, sociale zekerheid, belastingen én de afbetaling van zijn auto. ‘Al moet je er wel ongeveer 60 uur per week voor rijden.’

Yassin had ­jarenlang gewerkt als arbeider, om nadien te proberen fulltime zijn geld te verdienen met poker. Weinig verbazend dat zijn financiële plaatje allesbehalve rooskleurig was, toen hij zich bij Uber aanmeldde. Yassin had gelezen dat het bedrijf einde maart dat jaar een samenwerking was begonnen met LeasePlan om chauffeurs aan een wagen te helpen. Sinds kort werkt ook leasemaatschappij ­Athlon samen met Uber. Op de website wordt de dienst aangeprezen bij potentiële chauffeurs: ‘Geen auto, geen probleem! Onze leasepartners hebben een ruim aanbod. Makkelijk, voordelig en zo geregeld!’ In het huidige aanbod: een ­Jaguar XF (cataloguswaarde vanaf 40.000 euro), een ­Mercedes-Benz E-klasse (ongeveer 50.000 euro) of de bestelwagen Mercedes-Benz Vito (vanaf 43.000 euro).

Rijden zoals sterren

Dat de taxidienst zulke dure wagens aanbiedt, is niet zonder reden. Wie als Uber-chauffeur aan de slag wil, kan dat immers niet met eender welke wagen. Je hebt een VVB-vergunning nodig om passagiers te vervoeren, dezelfde licentie die limousinechauffeurs nodig hebben. In tegenstelling tot het aantal taxi-­licenties, die afhankelijk zijn van het aantal inwoners, zijn die vergunningen niet beperkt: iedereen met een blanco strafblad en een btw-nummer kan er een aanvragen bij zijn stad of gemeente. In Vlaanderen of Wallonië kost die 250 euro per jaar, in Brussel 682 euro per jaar. In de hoofdstad zijn er ook andere voorwaarden aan de wagen verbonden: die moet jonger dan ­zeven jaar zijn en een cataloguswaarde hebben van minstens 32.929,34 euro, exclusief btw.

‘Er is geen enkele andere job waarbij ik 900 euro kan afbetalen voor die wagen. Ik hang drie jaar vast aan Uber’ Yassin 

Een Brusselaar die wil rijden voor het Uber-netwerk, heeft dus maar beter een blitse wagen. Zeker als je iets meer wilt verdienen per rit – dat kan als Uber Black-chauffeur. In de taxi-app kan de klant kiezen tussen een ‘gewone’ rit met Uber X, of een luxueuze en duurdere verplaatsing met Uber Black. Dan is een Jaguar XF of Mercedes E-klasse het minimum, al mag de chauffeur je ook oppikken met een Tesla S of Porsche ­Panamera.

LeasePlan en Athlon springen graag in de bres voor aspirant-chauffeurs zonder wagen. LeasePlan geeft geen cijfers, maar zegt wel ‘heel tevreden te zijn over de samenwerking met Uber’. Met zo’n luxewagen zal een chauffeur ‘tussen de 20 en 30 euro per uur’ verdienen, staat op de Nederlandse website van LeasePlan.

Yassin twijfelde niet: hij tekende in voor een mooie wagen van bijna 30.000 euro, waarmee hij wel alleen voor Uber X mag rijden. Dat is ook veruit het populairste platform, zegt Uber, hoewel het geen exacte verhouding wil geven. Maar met ritjes tegen 20 euro per uur was een afbetaling van bijna 900 euro per maand geen probleem voor Yassin.

 

Wanneer we hem maanden later opnieuw spreken, is de moed hem in de schoenen gezonken. Net als andere Uber-chauffeurs vertelt hij dat de uurtarieven dramatisch ineengezakt zijn. ‘Ik verdien nog minder dan 15 euro per uur, soms zelfs 11 euro.’ Twee andere Uber-chauffeurs spreken over 10 euro per uur. Daarvan draagt de chauffeur nog eens 25 procent af aan Uber. Tegen soms 7,5 euro per uur is het hard werken om een leasecontract van 900 à 1.000 euro per maand af te betalen. Chauffeurs werken soms 130 uur per maand, of de helft van een werkdag voor hun auto. De chauffeurs die we spreken, zijn naar eigen zeggen 60 à 70 uur per week online. Uber zelf kan alleen een gemiddelde geven en ‘dat is minder dan 40 uur per week’, zegt woordvoerder Daniel Byrne.

Te veel chauffeurs

Ook Yassin waagt zich zes dagen per week tien uur in de Brusselse verkeerschaos: ‘Ik hang vast aan een leasecontract van drie jaar. Als ik er binnen het jaar wil uitstappen, moet ik de twaalf maanden volledig vergoeden. Na een jaar betaal ik nog steeds een schadevergoeding van drie maanden, maar dat kan ik absoluut niet bij elkaar sparen. Er is ook geen enkele andere job waarbij ik 900 euro kan afbetalen voor die wagen. Uber is de enige manier waarop ik een bruto-omzet kan genereren om dit te kunnen betalen, al moet ik daar 60 uur per week voor rondrijden, ’s avonds, ’s nachts én in het weekend. Je verliest je ­sociale leven.’

De prijzen zijn als een pudding ineengezakt, zeggen de chauffeurs die we spreken. Het grote probleem volgens hen: er zijn te veel chauffeurs in Brussel. De cijfers van Uber lijken daarop te wijzen. Vandaag rijden er meer dan 1.000 Uber-chauffeurs rond in onze hoofdstad, zegt woordvoerder Daniel Byrne. Bij de laatste meting, eind 2016, was dat maar de helft. En er is marge, zegt Uber. In Brussel zijn er 1,2 wagens met chauffeurs, inclusief taxi’s, per 1.000 inwoners, in Amsterdam 6,5.

 De uurtarieven zijn ineen­gezakt. Tegen 7,5 euro per uur is het hard werken om het leasecontract af te betalen. ’s Nachts en in het weekend

Het grote aanbod drukt de prijs drastisch, klagen de chauffeurs. Dat is goed voor Uber én de klant: hoe meer chauffeurs, hoe minder lang de klant moet wachten op zijn rit. Gemiddeld is dat nog vier minuten, zegt Byrne. Maar andere chauffeurs rijden intussen vruchteloos rond op zoek naar klanten.

’Er mag niets gebeuren’

‘Met wat ik nu weet, zou ik het nooit opnieuw doen’, zegt Yassin. ‘Nu pakt LeasePlan uit met een ­Jaguar XF, voor maandelijks 975 euro, maar daarbij checken ze amper je financiële achtergrond. Ik heb een slechte financiële geschiedenis, maar er was geen enkel probleem.’ LeasePlan zegt wel controles te doen, maar als ‘professioneel pokerspeler’ had Yassine alvast geen officieel inkomen. ‘Met de leasedeals kun je makkelijk chauffeurs aantrekken’, zegt hij. ‘Zeker als je het financieel niet breed hebt, lijkt het fantastisch om met een dure Mercedes te rijden. Maar eenmaal je erin zit, verdien je echt niet genoeg.’

‘Het is moeilijk om positief te blijven’, zegt Yassin, ook al kan hij uitpakken met een uitstekende score die hij van klanten krijgt. ‘Ik probeer de beste te zijn. Maar er mag niets gebeuren, ik heb geen reserve. Een ongeval met de wagen is genoeg om vijf dagen werkloos te zijn. Als ik nu zou failliet zijn met lopende kosten van 20.000 euro, ben ik getekend voor het leven. Dan kan ik nooit een huis kopen. Ik werk elke dag om te overleven.’

*Yassin is een schuilnaam, naam en leeftijd zijn bekend op de redactie.

De podcasts van De Standaard