Gezonde lucht als bonus voor de rijken

Een doordeweekse ochtend aan de Gentsesteenweg in Molenbeek. Voetgangers slalommen langsheen de uitgestalde koopwaar op het smalle trottoir. Een moeder manoeuvreert haar kinderwagen tussen foutgeparkeerde bestelwagens en auto’s die sneller voorbijrijden dan het ritme van deze drukke winkelstraat aankan. Een occasionele fietser wordt net niet omvergereden. De buurt ontwaakt met het vertrouwde gewemel langs de slagader van de gemeente.

Molenbeek maakt deel uit van de 19de-eeuwse gordel rond het centrum van Brussel. De vele mensen die er in de oude industriële wijken wonen, werken en hun inkopen doen, ademen niet meteen de gezondste lucht in. Dat blijkt uit de resultaten van CurieuzenAir, het burgeronderzoek waarbij 3.000 Brusselaars in oktober 2021 de concentraties van stikstofdioxide (NO₂) in hun straat hebben gemeten. NO₂ komt onder meer uit uitlaatgassen van (diesel)wagens en is een goede parameter voor verkeerspollutie.

Het verband tussen armoede en een minder gezonde leefomgeving is bekend. Maar de sociale kwetsbaarheid voor verkeerspollutie werd nooit zo haarfijn in kaart gebracht. ‘Het is een internationale primeur dat we dit zo sterk kunnen aantonen op wijkniveau in een grootstad’, zegt Dirk Jacobs, professor sociologie aan de Université Libre de Bruxelles. Hij neemt het sociale luik van CurieuzenAir voor zijn rekening. ‘We hadden niet verwacht dat de correlatie zo uitgesproken zou zijn.’

Uiteraard is het patroon niet absoluut. Zo heb je in de Brusselse bovenstad de chique buurten rond de Zavel of de Europese wijk, waar de luchtkwaliteit niet denderend is. Ook langs de statige Louisalaan werden hoge concentraties gemeten. Bovendien verschilt de luchtkwaliteit van straat tot straat, met soms grote verschillen binnen buurten, afhankelijk van de verkeersintensiteit, de morfologie van de straten en de aanwezigheid van groen.

Maar het algemene beeld is duidelijk. De patronen die je ziet in Brussel zijn overigens atypisch in vergelijking met andere Europese grootsteden. In Parijs, Londen of Amsterdam wonen de rijken in de herenhuizen en lofts in het peperdure centrum, terwijl de armen de woonblokken in de buitenwijken bevolken. We beschikken niet over gelijkaardig luchtkwaliteitsonderzoek in die steden om te kunnen vergelijken, maar mogelijk is het beeld daar toch anders.

‘Brussel heeft eerder het patroon van een typische Amerikaanse stad, waar de grootste rijkdom geconcentreerd zit in de groene, weelderige buitenwijken’, zegt Jacobs.

De sterke link tussen inkomen en luchtkwaliteit hangt samen met een rist andere indicatoren voor armoede: de Brusselse wijken met de slechtste luchtkwaliteit zijn ook deze waar we het grootste percentage werklozen vinden, waar de jongerenwerkloosheid het hoogst is en waar de meeste kinderen wonen in een gezin zonder inkomen uit werk.

Het zijn de buurten waar minder open en groene ruimte is, weinig vegetatie is aangeplant en minder huizen privétuinen hebben. De demografische druk is er met de jaren nog toegenomen. Kinderopvang en scholen kunnen de toestroom van jonge kinderen amper bijbenen.

‘In onze gemeente zijn er weinig plaatsen waar je met kinderen heen kunt, waar ze kunnen buitenspelen’, zegt Aziza. De inwoonster van Molenbeek – haar familienaam vertelt ze liever niet – brengt samen met haar man en kinderen een woensdagmiddag door in het Bonneviepark. Eigenlijk is het meer een speeltuin met sportveldjes dan een echt park, pal in het versteende centrum van Molenbeek. ‘Buiten deze plek is er eigenlijk niks.’

Zeker niet in de wijde omgeving van de vlakbij gelegen Gentsesteenweg, waar het gezin woont. De twee meetpunten in de straat tekenden slechte resultaten op. Aziza: ‘In onze straat rijden veel auto’s, op elke moment van de dag. Of het daardoor komt, weet ik niet zeker, maar mijn kinderen hebben voortdurend last van allergieën.’

Meer risico op astma

De patronen die we vaststellen zijn het gevolg van oude sociodemografische tegenstellingen in het gewest. ‘Ze hangen samen met de industriële ontwikkeling van Brussel in het midden van de 19de eeuw’, zegt Dirk Jacobs. ‘Toen ontstonden de arbeiderswijken in de Kanaalzone en gemeenten rond de Vijfhoek, vooral ten westen van het centrum. Dat ging gepaard met een enorme bevolkingstoename, in smalle straten met vrij kleine woningen.’

‘Eerst kwamen Vlaamse en Waalse arbeidsmigranten er zich vestigen, vervolgens gastarbeiders uit onder meer Italië en Spanjaarden. Nog later volgden de immigranten uit Noord-Afrika en Turkije. Recenter zien we de influx van nieuwe bevolkingsgroepen van niet-Europese origine en asielzoekers. De instroom verandert, maar het sociale profiel blijft gelijk. Al decennialang zijn die aankomstwijken de armste buurten van Brussel. En dus wonen de mensen met niet-Europese - vaak Maghrebbijnse - roots voornamelijk in de wijken met de slechtste luchtkwaliteit.’

Dit reflecteert een dieperliggende historische trend, zegt Jacobs: wie meer middelen heeft, kan zich een huis veroorloven op een ‘veilige’ plek. ‘Dat zagen we ook met de ramp in de Vesdervallei: de grootste slachtoffers waren de armere mensen die in de lager gelegen overstromingsgebieden wonen. De rijken wonen eerder hogerop. Ook in Brussel zie je dat de rijken zich decennia geleden al in de groene, autoluwe buurten hebben gevestigd. Ze deden dat niet zozeer voor de betere luchtkwaliteit – het bewustzijn hierover is pas de laatste jaren aangescherpt. Maar nu stellen we vast dat in die aangename buurten gezonde lucht als bonus komt. En omgekeerd: armere mensen betalen een prijs voor de vuile lucht die ze inademen.’

Die prijs betalen ze met hun gezondheid. Epidemiologisch onderzoek toonde een duidelijk verband tussen NO₂ en luchtweginfecties, astma, leerprestaties, hart- en vaatziekten en bepaalde kankers. Kinderen van de armere, vaak allochtone bevolking in Brussel lopen daardoor een hoger risico op astma, bevestigt Tim Nawrot, epidemioloog aan de Universiteit Hasselt. Als ze ouder worden, hebben ze een grotere kans op hart- en vaatziekten. ‘Die gevoeligheid hangt samen met een cluster risicofactoren voor mensen uit een lagere socio-economische klasse. Ze zullen ook vaker in huizen met vocht of schimmels wonen, ongezond eten en slechte keuzes maken. Maar de chronische blootstelling aan luchtverontreiniging draagt zeker ook bij.’

Met de jaren telt het op. Uit cijfers van de Brusselse wijkmonitor (2003-2007) blijkt dat de levensverwachting in Sint-Joost-ten-Node voor vrouwen vijf en voor mannen zes jaar lager ligt dan in Sint-Pieters-Woluwe. Ook hier weer, zegt Dirk Jacobs, spelen verschillende factoren een rol, zoals huisvesting, voedingspatronen of toegang tot gezondheidszorg. ‘Maar we kunnen ervan uitgaan dat jarenlange blootstelling aan ongezonde lucht een verzwarende factor is.’

Wanneer we een ranking opmaken van de gemeenten volgens hun gemiddelde NO₂-concentraties, zien we dat die in armste gemeenten dubbel zo hoog liggen als in de rijkste. In die laatste blijkt de lucht op sommige plaatsen van een Scandinavische zuiverheid te zijn. ‘Dat verrast ons niet helemaal’, zegt Pierre Pirson, die vanuit zijn woning in de Bosstraat in Sint-Pieters-Woluwe op tien minuten het Zoniënwoud inwandelt. Zelf gaat hij altijd met de wagen naar het werk in het centrum van Brussel, ook al stopt de bus naar de Europese wijk op een steenworp van zijn voordeur. Voor Pirson hangt zijn auto samen met ‘leven en geld verdienen’. ‘Minder auto’s in het stadscentrum moet kunnen, maar niet ten koste van alles.’

De linken die opduiken in dit onderzoek, zijn niet zonder ironie. De Brusselaars die profiteren van de beste luchtkwaliteit, zijn zelf de grootste autobezitters. Uit cijfers van het Brussels Instituut voor Statistiek blijkt dat slechts 18,5 procent van de inwoners van Sint-Joost-ten-Node een auto bezit. In Sint-Pieters-Woluwe is dat ruim het dubbele. Rijkere gezinnen in het zuiden van het gewest hebben vaak meer dan één auto, terwijl het aantal auto’s per huishouden in de 19de-eeuwse gordel veel lager ligt.

‘Hier openbaart zich een fundamentele onrechtvaardigheid’, zegt Dirk Jacobs. De mensen die het minst vaak een auto hebben of gebruiken - omdat ze zich er geen kunnen permitteren of hem niet kunnen parkeren - zijn het grootste slachtoffer van luchtvervuiling. Mocht het autobezit in die dichtbevolkte buurten even groot zijn als in het zuiden van Brussel, was het probleem nog veel groter.’

De kaart van CurieuzenAir toont waar de focus moet liggen voor beleidsmakers: vooral in het centrum en 19de-eeuwse gordel moeten de NO₂-emissies naar beneden. Toch is er in die buurten een grote weerstand tegen maatregelen om het autoverkeer te beperken. Uit eerder onderzoek blijkt dat kansarme groepen in achterstandswijken zich vaak niet bewust zijn van milieuproblemen. Of ze hebben andere zorgen. Dat ze geen auto hebben, betekent overigens niet dat ze er geen zouden willen. De auto blijft voor velen een statussymbool.

‘We zien hier voortdurend BMW’s en Mercedessen langsrijden van ambtenaren die voor de Europese Unie werken’, zegt de uitbater van een winkel in de Leuvensesteenweg in Sint-Joost. Zijn naam wil hij niet in de krant, naar eigen zeggen ‘uit vrees klanten te verliezen’. Tussen twee grote fruitwinkels in brengt hij kantoorartikelen aan de man. De luchtkwaliteit in de straat is barslecht, de stroom auto’s die voorbijraast eindeloos. Toch wil de winkeluitbater niks weten van autoluwe straten of minder parkeerplaatsen. ‘Die ambtenaren kunnen hun auto’s makkelijk kwijt voor de deur van hun villa’s. Waarom zouden wij dan ook geen recht hebben op gratis parking in onze straat?’

Toch kun je de weerstand tegen autoluwe stadswijken counteren door net in te spelen op het financiële aspect, denkt professor Filip Meysman (UAntwerpen), de wetenschappelijk coördinator van het CurieuzenAir-onderzoek. ‘De beste manier om in Brussel op één dag 20.000 euro te verdienen, is een actiecomité oprichten en ijveren om je straat autovrij te maken. Dat geeft de prijzen van de huizen meteen een boost. Ook bij de vorige edities van CurieuzeNeuzen Antwerpen (2015) en Vlaanderen (2018) hebben we gezien dat luchtkwaliteit en leefbaarheid zich reflecteren in de vastgoedprijzen.’

Dat houdt dan meteen het risico in van gentrificatie, het proces waarbij armere mensen uit opgewaardeerde buurten worden verdreven omdat wonen er te duur wordt. Lokale besturen staan voor het dilemma dat de luchtkwaliteit voor de meest kwetsbare groepen verbeteren er net toe kan leiden dat die groepen op termijn wegtrekken. ‘Toch mag je het zo niet bekijken’, zegt Dirk Jacobs. ‘Gentrificatie is in Brussel al volop bezig. De allerarmsten verhuizen nu al naar omliggende steden die met het openbaar vervoer bereikbaar zijn, zoals Vilvoorde, Ninove of Asse. Dat mag overheden niet tegenhouden de levenskwaliteit in Brusselse achterstandsbuurten te verbeteren. Ongewenste sociale gevolgen kunnen ze compenseren, met sociale woningen of woonsubsidies. En door armoede en jeugdwerkloosheid aan de bron aan te pakken, in het onderwijs.’