Een zweer die openbarst
Vic Heylen.edm
Foto: © Eric de Mildt
Waar is het fout gelopen met de autosector? Wiens schuld is dat? En is er nog een kans dat alles weer goed komt? Auto-analist Vic Heylen, Peter Leyman (ex-Volvo Gent) en Pierre-Alain De Smedt van Febiac laten licht schijnen in de duisternis.

Van onze redacteur



Is dit de zwaarste crisis die u in uw carrière al heeft meegemaakt?

DS: Helaas wel, ja. Zeker in de VS is het een echt drama. Nu, dat gezegd zijnde, mag men niet vergeten dat auto's bouwen een zeer cyclische industrie is. Ik ben in 1973 begonnen bij VWVorst als financieel directeur. Een van mijn allereerste taken, toen al, was een studie maken over de kostenverschillen tussen Vorst en de Duitse fabrieken, omdat men van plan was om Vorst te sluiten. Dat is toen niet gebeurd, men koos ervoor om de productie in het Duitse Salzgitter af te bouwen, maar de intenties waren er. Nadien zijn we ook in 83 en 91 nog door zeer zware periodes gegaan, maar telkens zag je dat na twee of drie jaar de sector weer aantrok. Dit is wel de zwaarste recessie in de autobranche omdat we de crisis in de bankensector en de kredietcrisis er nog eens bovenop krijgen. Krediet is als zuurstof voor de industrie. Als de kredietlijnen afgesneden worden, krijg je gegarandeerd problemen. Wat ook een belangrijk verschil is, is dat die crisis nu volop losbarst als de autobedrijven er al een tijdje slecht aan toe zijn.

PL: Ik denk dat wat er nu gebeurt, erger is dan in de jaren zeventig en ik vrees dat er nog een heel pak faillissementen zullen komen. In de jaren zeventig waren het vooral de olieprijzen die de autosector en de consument bedreigden, maar nu komen er nog verschillende andere factoren bij die de situatie veel urgenter maken.

De markt op wereldniveau is ten eerste al zeker 25% oververzadigd. Er staan volgens mij zeker 50autofabrieken te veel. Ofwel moeten die dus sluiten, ofwel hun productie verminderen. In beide gevallen kost dat banen. Ten tweede zijn de grondstoffenprijzen (staal, aluminium, oliederivaten) door het dak gegaan. Ten derde zijn er onze loonkosten, zeker in vergelijking met China en andere Bric-landen zijn die gigantisch. Ten vierde is er de ingezakte dollarkoers. Volvo draaide in mijn tijd zowat 30% van zijn omzet in de VS, maar verdiende daar in verhouding dus niet bepaald veel aan. Ten vijfde: de CO2-normen. Om 120 gram per kilometer te halen, moeten fabrikanten miljarden investeren in ontwikkelingskosten. Bovendien legt dat een enorme druk op het segment van de SUV's, een segment waar nog mooie marges werden gehaald. En als laatste is de waarde van de autobedrijven ingestort. Ik las dat de pensioenlasten van Ford zowat 140% bedragen van de totale waarde van het hele bedrijf. Dan voel je toch dat er iets aan de hand is dat heel, héél ernstig is.

VH: Dit is een zweer die openbarst, hé. De crisis is al lang bezig, alleen wou niemand dat toegeven. De wortels van de problemen die we nu hebben, gaan vijfentwintig jaar terug. In de jaren80 is Renault bijna failliet geweest, Alfa Romeo, Seat twee keer zelfs... British Leyland is uiteindelijk ook failliet gegaan. Die bedrijven zijn toen blijven bestaan door ongebreidelde staatssteun, tot Europa op een gegeven moment gezegd heeft, dat dat niet kon. Dat is goed, maar het achterliggende probleem, de overcapaciteit van vijf miljoen auto's, is nooit aangepakt. Eigenlijk zou er een soort Davignon-figuur moeten opstaan in de autosector. Iemand die, zoals in de staalindustrie, er eens flink met de grove borstel doorgaat. Ik herinner mij dat ik ergens in de jaren tachtig een analyse las over de toestand in de staalindustrie. Ik had toen het woord 'staal' vervangen door 'auto'. Wel, dat artikel klopte nog altijd.

Hoe groot acht u de kans dat GM, Ford of Chrysler failliet gaat?

DS: Van VW zei men in 1973 ook dat het afgelopen was. Van PSA in de jaren zeventig, van Fiat een paar jaar geleden... De geschiedenis leert ons dat enorme bedrijven in crisis vaak de kracht vinden om te saneren.... (denkt even na) Ik kan me dat bijna niet voorstellen, dat GM zou verdwijnen. Nu goed, de situatie is ook wel ongelooflijk. Ook voor de toeleveranciers, de Delphi's en de Valeo's van deze wereld, zou dat een ramp zijn. Dat zijn ook gigantische ondernemingen die op wereldschaal werken. Natuurlijk, voor wie nu cash heeft, dienen er zich kansen aan. GM en Ford zijn voor een habbekrats te koop. Wie lef heeft, kan er binnen enkele jaren zwaar van profiteren.

PL: Ik sluit een faillissement absoluut niet uit. Ik hoor nu 'Ja maar, GM dat is toch een icoon'. So what? PanAm was in de jaren zeventig ook een icoon. Er zijn op dit moment zeker concurrenten die op een faillissement van GM zitten te wachten. Waarom zouden ze nu meteen GM overnemen? Als ze het aanzien tot de boel failliet is, betalen ze nog minder en kunnen ze er de beste brokken uithalen.

VH: Het is hard om te zeggen, maar een groot faillissement zou voor de sector in zijn geheel en puur economisch gezien een godsgeschenk zijn. De auto's die GM niet maakt, zal Toyota wel maken en waarschijnlijk sneller en beter. Men spreekt altijd maar over dat domino-effect, maar dat is gewoon niet waar. Mensen zullen wel auto's blijven kopen, die verkoop valt niet plots naar nul. Maar de andere fabrikanten zouden dan plots een stuk meer ademruimte krijgen.

Heeft het management fouten gemaakt?

DS: Ik denk dat de grote Amerikaanse fabrikanten veel sneller iets hadden moeten doen aan de pensioen- en gezondheidslasten waarvoor ze instaan. Dat is een molensteen rond hun nek. Uiteraard is zoiets niet naar de zin van de vakbonden en die staan enorm sterk. De mogelijkheden van bijvoorbeeld ceo Rick Wagoner van GM zijn dus beperkt.

Na de feiten is het altijd makkelijk praten. Ik ken Wagoner persoonlijk erg goed, en ik verzeker u dat dat een zeer capabele man is. Deze crisis is een uitzonderlijke combinatie van uitzonderlijke omstandigheden. De ceo heeft het ook niet altijd in de hand. Neem de fusie Daimler en Chrysler. Daar hadden ze Dieter Zetsche op gezet, een topmanager van wereldniveau, en zelfs hij heeft het niet kunnen redden.

PL: Natuurlijk zijn er managementfouten gemaakt. De omstandigheden die ik daarnet aanhaalde, zijn al zo lang bezig. Men had veel sneller en veel doortastender moeten ingrijpen. De structuren binnen die bedrijven zijn ook veel te plomp. Ik heb zelf veel met Ford gewerkt, dat is een gigantisch log bedrijf waar duizenden mensen werken die geen enkele toegevoegde waarde brengen aan hun corebusiness: het bouwen van auto's. De Amerikaanse autobouwers zijn gewoon te groot voor hun eigen goed. Wie kan dat nog controleren?

Hun eerste reactie op de crisis was ook: nóg meer centraliseren vanuit Detroit. Ze beslisten daar bij wijze van spreken welke interim ik in Gent moest aanwerven. De organisatie was zowat het tegenovergestelde van lean and mean.

VH: Ross Perot, ooit nog Amerikaans presidentskandidaat, zei: 'Het is makkelijker een olifant te laten tapdansen, dan iets te veranderen bij GM'. Dat bedrijf is als een olietanker die tien kilometer nodig heeft om af te remmen. Toen de Japanners opkwamen, lachten ze zich een bult. Maar toen kwam de eerste oliecrisis en was het lachen snel voorbij. Daarna was de SUV populair en een paar jaar later niet meer, maar telkens begonnen ze te laat en stapten ze er te laat uit. Ze spelen niet kort genoeg op de bal.

Nu, de geschiedenis maakt het hen ook niet makkelijk, hoor. Ze betalen de ziekteverzekering van één miljoen mensen. Ze hebben al tienduizenden mensen afgedankt, maar ze blijven daar aan vastzitten. De Japanners zijn twintig jaar geleden beginnen produceren in de VS met twintigjarigen. Zij hebben die zorgen dus nog lang niet. En ze zitten in staten waar de vakbonden veel zwakker staan: Alabama, Tennessee, Texas. Niet toevallig net die staten die tegen het plan voor noodhulp zijn, overigens.

Is het Amerikaanse plan om miljardenleningen te verstrekken een goed idee?

DS: Als ze dat doen, dan vind ik dat we in Europa ook zo'n operatie moeten opzetten. Onze fabrikanten moeten evengoed gesteund worden. Je ziet de eerste bewegingen in die richting al gebeuren. Opel vraagt steun aan de Duitse overheid. Dat dat geld alleen in Duitsland blijft, ligt moeilijk natuurlijk maar het kan dingen in beweging zetten.

PL: Tja, als ze een totale catastrofe wil vermijden, zullen ze wel moeten. Maar je moet je toch afvragen, wil je de belastingbetaler daarmee opzadelen? Die bedrijven, dat zijn nu bodemloze putten. De lening die nu op tafel ligt, dat is ocharmen net genoeg om een paar maanden de dagdagelijkse kosten te dekken. Men kan daar plots niet nieuwe, kleine modellen of zo mee gaan ontwikkelen. En daarbij, als je begint met de auto-industrie, waar eindigt het dan? Dan staat, ik zeg maar wat, de textielsector ook binnen de kortste keren te bedelen.

In Detroit trekken ze nu wel aan de alarmbel, maar ik zie daar niks wezenlijks veranderen. Niks. Volgens mij is het point of no return al overschreden. Ze staan vijf, zes jaar achter met hun producten en nu de SUV-markt ingestort is, hebben ze geen antwoord. Ze gaan het nu proberen met de Chevrolet Volt, een elektrische wagen, maar dat komt allemaal veel te laat.

VH: 'tIs kiezen tussen pest en cholera. Als GM failliet gaat, zit de overheid met die ziekte- en pensioenlasten. Wat kost het meest? Dat of 25miljard dollar hulp? In Europa zitten we dan weer in de ecologische dwangbuis. Aan de ene kant wil de overheid de sector wel helpen met 40miljard noodleningen en tegelijkertijd leggen ze miljardenboetes op als ze de CO2-norm niet halen. Begrijpe wie kan.

Hoe zal de situatie in Europa evolueren?

DS: Audi is een uitzonderlijk geval, zij doen het bijzonder goed natuurlijk. Maar de situatie van drie andere (Opel, Volvo en Ford) is onlosmakelijk verbonden met de toekomst van hun Amerikaanse moederhuizen. Het is nu het moment om snel te reageren. Om minder kosten te maken en kleinere en zuinigere wagens te gaan maken. Dat gaat nog altijd veel te traag in de VS.

In Europa waren we gedwongen ons aan de Europese normen aan te passen, nu profiteren we daarvan. Het is ook tijd voor een mentaliteitsverandering: ook Amerikanen moeten aan de diesel en later ook aan de elektrische auto's. Er komen ook kleinere motoren, het vermogen blijft hetzelfde, het verbruik daalt. Wat werkgelegenheid betreft: de politiek moet beseffen dat een werkloze ook veel geld kost.

PL: Kort en simpel: hier zullen ook fabrieken dicht gaan. Henry Ford zei het al: Make it where you can sell it. En dat is dus niet in Europa met zijn verzadigde markt. Kijk, we doen nu wel dramatisch, maar die crisis is, in sluimerende vorm weliswaar, al jaren bezig. Opel Antwerpen bouwde tot voor een paar jaar 300.000 auto's per jaar. Wat is dat nu? Een goede 160.000?

Ford Genk heeft het geluk dat het met de Galaxy en de S-Max nu eventjes, zo lang het duurt, de juiste, gewilde producten in huis heeft. Volvo Gent heeft geluk dat het vooral kleine wagens bouwt, de C30 en de S40 en V50. In Zweden, waar de grote Volvo's van de band lopen, is het hakbijl al flink gevallen. Een investering zoals ik die nog mogen doen heb in Gent om 2.000 mensen aan te werven, dat is voorgoed verleden tijd, vrees ik.

VH: Tussen 1945 en 1990 zijn we van nul naar vijftien miljoen auto's per jaar gegaan, met jaren van zeven of acht procent groei. Die groeimarkt is gewoon weg. Wij zijn puur een vervangingsmarkt geworden. Maar de autojongens hebben dat lang niet willen inzien. Zij maakten nog tot diep in de jaren negentig projecties die totaal onrealistisch waren en bleven maar fabrieken zetten. Hoe dat komt? Ik kan het niet anders wijten dan aan een ongebreideld, misplaatst optimisme. U moet ook weten: in de auto-industrie wast iedereen altijd zijn handen in onschuld. Het zijn altijd de anderen die verkeerd zaten of die een fout maakten.

Ik kan me ook prima voorstellen dat nu de Russen of de Chinezen plots de boel gaan overnemen. Zo'n Oleg Deripaska is zestien miljard dollar waard en heeft de ambitie. Twee of drie van die oligarchen kunnen makkelijk bijna alles opkopen.

Nu, de Amerikaanse problemen zijn ook de onze. Als GM in Chapter11 (concordaat, nvdr) gaat, heeft Opel een probleem, vrees ik. Europa en de VS hebben traditioneel altijd nauw samengewerkt bv. bij de ontwikkeling van bepaalde modellen. Opel heeft daarom geld te goed van GM en GM heeft geld te goed van Opel. Normaliter wordt dat geregeld door het verschil bij te passen. Maar als GM in Chapter11 gaat, moet Opel wel betalen aan GM, maar GM niet meer aan Opel, want dan zijn zij beschermd tegen hun schuldeisers.

Is dit het einde van een tijdperk?

DS: Ik denk dat wat er nu gebeurt, vooral evoluties zal versnellen. Er zullen nu niet plots compleet nieuwe trends de kop opsteken, maar de ontwikkelingen die al bezig zijn gaan vlugger naar de markt komen. Ik denk dan aan kleinere, zuinigere auto's die minder schadelijke stoffen uitstoten. Elektrische wagens ook. Als we dat kunnen waarmaken, kan de crisis binnen twee tot drie jaar voorbij zijn. Dat voorspel ik niet alleen, hoor. Ook het onderzoeksinstituut J.D.Power denkt er zo over.

PL: Het is duidelijk dat de golf van concentraties van eind jaren negentig té ver is gegaan. De redenen om andere fabrikanten over te nemen, waren ook niet altijd de meest logische. GM en Ford waren in een race verwikkeld om 'de grootste' te zijn, dat was vaak hun enige motivatie. Het jaar voor Ford Volvo overnam, maakten ze tien miljard euro winst. Het jaar daarna zeven miljard verlies. Dit is vooral het einde van de grote mastodontfabrikanten, denk ik. Het zou me niks verbazen mocht één van de vier Belgische autofabrieken overgenomen worden door een kleine, misschien zelfs nieuwe, nichespeler. Eentje die dan, in een kleine, veerkrachtige organisatie bijvoorbeeld elektrische auto's zal maken.

In mijn korte doortocht in de politiek heb ik die theoretische oefening trouwens al eens gemaakt voor een Belgische autofabriek, sta me toe niet te zeggen welke. We hebben toen een businessplan in die zin opgesteld en dat zou perfect kunnen werken. Stel dat alleen al de overheid op alle niveaus zijn volledige wagenpark op elektrische voertuigen overschakelt, dat is een gigantische markt. Nee, dat zal geen fabriek met 5.000 man zijn die een half miljoen wagens per jaar maakt. Noemt het een doorstart op een ander echelon.

VH: Als er zo'n groot herstelplan komt, waar de constructeurs nu op hopen, dan zal dat onvermijdelijk gepaard gaan met herstructureringen. De overheid zal, terecht, veranderingen eisen. Ik heb bijvoorbeeld nooit begrepen waarom een piepklein land als België vier totaal onafhankelijke autofabrieken moet hebben. Daar is toch veel meer mee te doen? Zelfs qua logistiek werken die compleet niet samen. Op heel lange termijn zie ik hen ooit nog het werk verdelen als onderaannemers voor verschillende constructeurs, zoals Magna-Steyr nu doet.