PORTEFEUILLE. Auto's van de zaak zijn deel van het loon
De regering wil er dit jaar al 135 miljoen euro aan verdienen. De ondernemingen zijn gewaarschuwd, de nieuwe CO2-heffing op bedrijfswagens zal ze een aardige duit kosten. Tussen acht en tien procent, met uitschieters tot meer dan twaalf procent, rekenen fiscalisten voor. Voor een middelgroot bedrijf loopt de meerkost al gauw op tot 100.000 euro per jaar. Toch blijkt uit recent onderzoek dat heel wat personeelsdirecteuren nog geen flauw idee hebben van wat op ze afkomt. Anderen lopen met de wildste plannen rond. Maar de wet op de loonbescherming geeft veel minder ruimte dan ze vaak zelf beseffen.

GEEN twee bedrijven zijn gelijk. Dat wordt al snel duidelijk na gesprekken met de vlootmanagers van enkele middelgrote ondernemingen. Bij de ene primeert het budget, bij de andere weegt de tevredenheid van het personeel zwaarder.

De Fleet Management Academy bracht onlangs een tiental vlootmanagers samen voor een seminarie waar ze niet alleen geïnformeerd werden, maar nadien ook hun kennis en ervaring samen legden en een eindje op zoek gingen naar oplossingen. Wij luisterden mee.

De meeste vlootmanagers blijken nogal wat te voelen voor het beperken van de keuze, vooral voor het lager kaderpersoneel. ,,Je moet iemand die al jaren met een tweeliterdiesel rondrijdt, eens een uurtje laten rondtoeren met dezelfde wagen, maar dan met z'n gloednieuwe 1,6-literdiesel. Wat minder vermogen, maar ruim voldoende om soepel te rijden. Voor de meesten is het een meevaller.''

Met zo'n lichtere diesel bespaar je op drie fronten. Het leasingbedrag ligt lager, de CO2-emissie is kleiner en bovendien verbruikt zo'n motor minder. ,,Je houdt makkelijk nog wat over, waardoor je een luxueuzere versie kan aanbieden, of duurdere opties.''

,,Je kan het ook positief bekijken. Een vloot milieuvriendelijke bedrijfswagens is niet slecht voor het bedrijfsimago. Als je het personeel ervoor gemotiveerd krijgt''OPGEPAST'', zegt advocaat Jan Hofkens van het kantoor Lontings & Partners, ,,je kan niet zomaar gaan rommelen aan de bedrijfswagens.'' De loonbeschermingswet van de jaren zestig is daar heel duidelijk over. Bedrijfswagens, gsm's en de meeste andere extralegale voordelen vormen een integraal onderdeel van het loon.

Door het loon impliciet aan te passen, wordt de arbeidsovereenkomst op een essentieel punt gewijzigd. Een inhouding op het nettoloon als compensatie voor de CO2-heffing is bijgevolg een ,,acte équipollent à rupture'', zegt de wet, en staat dus gelijk met impliciet ontslag van de betrokken werknemer. Met alle gevolgen voor opzegvergoedingen.

Het privé-gebruik van de wagen schrappen en er zo een poolwagen van maken? Klinkt goed, maar het privé-gebruik is precies het deel van de wagen dat de wetgever als loon beschouwt. Dus bots je ook hier op de arbeidswet. Zelfs als iemand van functie verandert en volgens het autobeleid van de onderneming geen recht meer heeft op een bedrijfswagen, kan je die niet zomaar afnemen.

Wat je kan proberen, zegt Jan Hofkens, is de bestaande bijdrage verhogen of er een invoeren en hopen op de stilzwijgende instemming van het personeel. Als er niet binnen de twee maanden een reactie komt, gaat de rechtbank ervan uit dat de verhoging aanvaard werd.

Je kan de hogere bijdrage ook opnemen in een bijlage bij de collectieve arbeidsovereenkomst. Als die tot stand komt na onderhandelingen, is er geen sprake van een eenzijdige wijziging van de arbeidsomstandigheden. Het soort auto's waaruit gekozen kan worden, mag je wettelijk wel aanpassen. Kleinere, of alleszins schonere motoren opleggen, is dus een mogelijkheid. De kans bestaat dat het bedrijf uiteindelijk toch aan het kortste eind trekt als een werknemer naar de rechtbank stapt.

Uit de weinige vonnissen die al werden uitgesproken, blijkt dat de rechtbanken meestal oordelen dat een wagen een wagen is. Dat betekent niet dat je mag overdrijven. De auto moet wel min of meer eenzelfde status en functionaliteit bieden. Voor een manager van wie de BMW 5 einde contract is, kan je dus geen Mini voorrijden. Maar een bedrijfswagen vervangen door een tweedehands exemplaar, al dan niet van een collega die het bedrijf intussen heeft verlaten, mag wel.

En wat met iemand die nu met een monovolume rijdt waarin hij zeven mensen kan vervoeren? Kan je die verplichten om voortaan met een klassieke wagen vrede te nemen? Het bedrijf zal allicht nooit gegarandeerd hebben dat de betrokkene recht heeft op een wagen met zeven zitplaatsen.

Verder is het allemaal heel subjectief, geeft Hofkens toe. De rechtbank zal uiteindelijk vooral rekening houden met twee elementen: waarom wil het bedrijf de werknemer een ander type wagen ,,opdringen'' en wat zijn de gevolgen voor die werknemer.

Pas op, zegt Hofkens, want de solidariteitsheffing was typisch een werkgeversbijdrage. De CO2-heffing is dat ook. Je kan dus moeilijk gaan argumenteren dat je personeel met kleinere of lichter gemotoriseerde wagens moet gaan rijden omdat het spoor van de eigen bijdrage, die het bedrijf gebruikte om te ontsnappen aan de solidariteitsheffing, afgesloten werd. Dat zal voor de rechtbank als een loonsverlaging worden geïnterpreteerd.IK voorspel'', zegt Hofkens, ,,dat de komende jaren heel wat loonsverhogingen de vorm zullen aannemen van een vermindering van de eigen bijdrage voor de bedrijfswagen. Op die bijdrage worden geen belastingen ingehouden, en sinds begin dit jaar is ook de solidariteitsheffing geschrapt. Bruto is dus netto als het bedrijf (een deel van) de eigen bijdrage laat vallen. Nog een paar jaar en geen enkel bedrijf houdt nog zo'n bijdrage in.''

Veel manieren om de budgettaire gevolgen van de CO2-heffing te beperken, zijn er dus blijkbaar niet. Nadat ze de hele dag geluisterd hadden, bleken de vlootmanagers zelf te denken in de richting van langere contracten (vijf jaar met de auto rijden in plaats van vier) of meer kilometers rijden voor de wagen vervangen wordt.

Simulaties, zegt fiscalist Michel Willems, wijzen uit dat er ondanks de lagere restwaarde van zo'n auto en de eventueel hogere onderhoudskosten toch een besparing van twee tot vijftien procent blijft. De marge is zo ruim omdat de besparing sterk afhankelijk is van het merk en het gekozen model.

De leasingmaatschappijen houden niet van zulke formules, beseffen de vlootmanagers. Voor hen betekenen langere contracten minder leveringen van nieuwe wagens en vooral moeilijkere kostprijsberekeningen waarbij rekening gehouden moet worden met het grotere risico als de termijnen langer zijn.

Daarnaast denken zij eraan de operationele kosten van de bedrijfsvloot beter onder controle te houden. Vergeet niet, zeggen zij, dat de aankoop van een wagen maar een derde van de totale leasingkost uitmaakt. Wagens die veel verbruiken penaliseren door een eigen brandstofbijdrage te vragen, strenger toekijken op herstellingen die soms zuiver luxe zijn (een rammeltje, een autoradio die drie maanden voor de wagen einde contract is wat minder begint te presteren), nagaan of niet wat bespaard kan worden op de dekking die de verzekering biedt.

Met dat laatste moet je wel oppassen, zegt Hofkens, want artikel 17 van de Wet op de Arbeidsovereenkomsten (WAO) zegt weliswaar dat de werknemer de wagen als een goede huisvader moet gebruiken, maar artikel 19, eerste alinea, van diezelfde wet bepaalt dat ,,de werknemer niet aansprakelijk is voor beschadigingen of sleet die te wijten is aan het regelmatig gebruik van de bedrijfswagen''.

Alleen bij bedrog, grove nalatigheid (door het rode licht rijden, fors overdreven snelheid) of bij herhaalde lichte schuld (een brokkenchauffeur, red.) , bepaalt artikel 18 van de WAO, kan het bedrijf de terugvordering vragen van het gedeelte eigen schade (de franchise) die voorzien is in het verzekeringscontract.

Uiteindelijk, besluiten de vlootmanagers, zullen bedrijven die de CO2-taks echt te zwaar vinden, niet anders kunnen dan weer aan tafel te gaan zitten met hun werknemers. Pas als dat nieuwe beleid opgenomen is in de collectieve arbeidsovereenkomst, kan het zonder risico's in de praktijk worden gebracht.

Dit is de derde en laatste aflevering in een reeks van drie, De achterkant van de bedrijfswagen. De eerste verscheen op 4 april, de tweede op 11 april.