©ap
De voorzitter van de Franse nationale spoorwegen heeft kritiek op de plannen van Eurostar om de treinen in Engeland een andere route te laten volgen.

De Franse nationale spoorwegmaatschappij SNCF verklaarde dat ze gekant is tegen het voorgesteld plan om de Eurostar-treinen van Frankrijk naar Noord-Londen een nieuwe route te laten volgen. De maatschappij stelt dat Eurostar heel moeilijk een break even zal kunnen halen door de hogere bijdragen voor de nieuwe route.

,,Door de hogere kosten zal het moeilijk worden een leefbare Eurostar-dienst te verzekeren'', zei Louis Gallois, de voorzitter van de SNCF, in een interview met de Financial Times.

De Eurostar, de hogesnelheidslijn die Londen verbindt met Parijs en Brussel via de Kanaaltunnel, is eigendom van Britse, Franse en Belgische operatoren.

Momenteel rijden de treinen van Eurostar aan hoge snelheid in Frankrijk en België maar moeten ze vertragen op de oudere spoorlijn tussen Folkestone en Waterloo Station ten zuiden van Londen.

Het eerste stadium van de snelle verbinding, tussen de Kanaaltunnel en Ebbsfleet in het noorden van het Engelse Kent, is bijna voltooid en zou open gaan in 2003.

Louis Gallois verzet zich tegen de kostprijs van 3,3 miljard pond (5,3 miljard euro) voor het tweede stadium, waarvoor de werken net gestart zijn. De opening is gepland voor 2007 en dan kunnen de treinen van Eurostar van Ebbsfleet naar het station van St Pancras in het noorden van Londen.

De SNCF vindt Waterloo -- ondanks de associatie met de nederlaag van Napoleon -- een betere bestemming voor toeristen en zakenreizigers die reizen naar en vanuit het centrum van Londen.

,,We zullen Waterloo verliezen'', zei Louis Gallois. ,,En als we de voorgestelde bedragen moeten betalen dan zal dat een ernstig probleem vormen voor Eurostar.'' De bijkomende verbinding tussen Ebbsfleet en St Pancras zou volgens hem slechts 12 minuten besparen op de reistijd naar Londen.

Maar Rob Holden, gedelegeerd bestuurder van London & Continental Railways, dat de verbinding tussen de Kanaaltunnel en Londen aanlegt, zegt dat er nog altijd twee van de acht piekuurtreinen in Waterloo zouden aankomen. Zes zouden naar St Pancras gaan.

Zonder St Pancras zou Eurostar volgens hem nooit in staat zijn het beoogde aantal passagiers te halen omdat Waterloo al eivol zit op de piekuren. De Franse maatschappij onderzoekt volgens Rob Holden ook de mogelijkheid om enkele treinen van Eurostar naar het Parijse station Gare de l'Est te laten rijden om de druk op de huidige stopplaats Gare du Nord te verminderen.

,,Elk van de twee secties van de nieuwe spoorverbinding zal de reistijd met 15 minuten verminderen. Dat levert een totale tijdsbesparing op van 30 minuten'', voegde Rob Holden eraan toe.

Louis Gallois zei dat de prijzen voor het gebruik van de Britse sporen en voor de Kanaaltunnel nu al zwaar door wogen. Volgens de Franse spoorwegmaatschappij betaalt Eurostar dit jaar 250 miljoen pond (400 miljoen euro) aan tol: 170 miljoen pond voor de tunnel, 40 miljoen pond voor 350 kilometer aan hogesnelheidslijnen in Frankrijk, en 40 miljoen pond voor 100 km ,,klassieke'' sporen in Groot-Brittannië. Het eerste traject van de hogesnelheidslijn in Engeland zou die kostprijs met 100 miljoen pond doen stijgen, wat de kost per km in Groot-Brittannië volgens de SNCF twaalf keer zo hoog zou maken als in Frankrijk.

Rob Holden antwoordt daarop dat de kostprijs voor het gebruik van de Britse sporen ,,op het eerste gezicht'' hoger is. Dit komt volgens hem omdat de hogesnelheidslijn vanaf de Kanaaltunnel geen subsidies heeft gekregen terwijl de Franse spoorwegen heel wat steun hebben ontvangen van de Franse belastingbetalers.

Hij voegt eraan toe dat de kostprijs voor het gebruik van de Britse lijn zou stijgen tot een totaal van 100 miljoen pond voor de eerste sectie, dus niet 100 miljoen bovenop de huidige 40 miljoen pond zoals de SNCF beweert.

Louis Gallois weigerde commentaar te geven op een mogelijke betrokkenheid van de SNCF in een consortium dat Railtrack zou kopen, de failliete geprivatiseerde eigenaar van het Britse spoorwegnet.