HOFSTADE -- De baggergroep De Nul, één van de grootste baggeraars in Europa, heeft na jaren van forse investeringen de modernste baggervloot van alle baggeraars. ,,Niet het betalen van de schepen, maar het vinden van gekwalificeerd personeel is het grootste probleem'', zegt Jan-Piet De Nul. Tweede uitdaging is het verteren van de sterke groei.
Tegen eind 2003 krijgt baggeraar De Nul vijf baggerschepen opgeleverd. Daartussen zit de krachtigste cutter ter wereld, enkele middelgrote sleephoppers en enkele kleinere. Dit plus de investeringen uit de jaren negentig, levert De Nul de modernste vloot op van alle baggeraars. Prijskaartje: 12 miljard oude franken of bijna 300 miljoen euro.

,,Toen ik in 1973 in de firma kwam, waren er 23 baggeraars in Europa, nu zijn er nog vier grote en één kleinere. De grote zijn er gekomen via allerlei fusies, waar wij niet aan deelnamen. We hebben altijd alles op interne groei gezet. Dat betekent dat je geen verschillende bedrijfsculturen moet integreren, maar dat je eigen organisatie soms gestretcht wordt'', zegt De Nul.

De Nul, goed voor 2.010 medewerkers, kampt in de baggerdivisie met een constant gebrek aan mensen. Dit weekend start een grootschalige aanwervingscampagne. De groep zoekt enkele honderden personeelsleden voor staffuncties op de hoofdzetel en om de schepen te bemannen.

Door de strikte internationale veiligheidsvoorschriften zijn de baggeraars verplicht gekwalificeerd personeel aan te trekken voor de omvaart. ,,Ik krijg hier wel eens een gescheiden cafébaas met alimentatieplicht die de boot in wil omdat de lonen hem aantrekken, maar het profiel van zo'n man voldoet niet aan de vereiste kwalificaties.''

De sterke groei van de staffuncties is nodig omdat De Nul verwacht dat de groei minder afkomstig zal zijn van een beperkt aantal grote opdrachten dan van een veelvoud van kleine werkjes. ,,Dat is veel intensiever. Per werk heb je een administratieve voorbereidingsfase en vervolgens de fase van afwikkeling. Voor eenzelfde omzet, zullen we meer mensen nodig hebben.''

Soms probeert de groep het tekort aan personeel op te vangen via technische oplossingen. Zo werd een (bagger)simulator gekocht (kostprijs 0,8 miljoen euro) voor opleidingen voor het personeel op de omvaart. De Nul zoekt nu wel nog een instructeur om het ding te bedienen.

De extra investeringen komen er op een ogenblik dat De Nul minder groei verwacht. Nu boomt de sector nog als gevolg van enkele grote werken in Singapore en Hongkong, maar over enkele jaren is dat feest voorbij. ,,Dat zegden we ook bij het contract van de Hongkongse luchthaven Chec Lap Kok. Dat was toen het baggercontract van de eeuw. Maar als je realistisch bent, ga je uit van een minder prettige periode vanaf eind 2004, een periode van werken met verlies. Dat is eigen aan een cyclische sector als de onze.''

De vijf baggerschepen die De Nul in aanbouw heeft, zijn de nieuwste wapens waarmee de bagger- en bouwgroep de strijd wil aanbinden met de concurrentie. De vloot van De Nul is de helft jonger dan die van de concurrentie. De Nul is een directe challenger geworden van de twee grote Nederlandse combinaties, Boskalis en Ham/Ballast.

Opvallend is dat de Oost-Vlaamse groep uit Hofstade de Antwerpse baggeraar Deme heeft ingehaald. Dat was al het geval met de cuttervloot (baggeren in harde ondergrond) maar nu ook met de hoppervloot (landwinning, baggeren in zachte ondergrond).

,,We groeien zonder fusie. In een fusie heb je steeds een winnaar en een verliezer. Met een Nederlandse groep fuseren, zou betekenen dat je twee hoofdzetels houdt, terwijl met Deme fuseren uitgesloten is. Wij zijn van San Sebastian, en zij van Bilbao'', zei De Nul gisteren bij de tewaterlating van de sleephopper Juan Sebastian de Elcano. Dat schip wordt door een Baskische scheepswerf gebouwd, maar heel wat belangrijke onderdelen werden bij De Nul in België vervaardigd.

Volgens De Nul zijn de relaties met Deme nog nooit zo slecht geweest. ,,We vragen ons wel eens af waarom, maar wellicht kun je die vraag maar beantwoorden als je je in hun plaats stelt. Die van de vroegere Vlaamse marktleider die voorbijgefietst wordt en dat niet leuk vindt'', zegt De Nul.

De Nul heeft nog vier schepen in aanbouw in Spanje en één in Nederland. De nieuwe sleephopper, Juan Sebastian de Elcano -- genaamd naar de Spaanse ontdekkingsreiziger die samen met Magellaan als eerste rond de wereld zeilde en empirisch bewees dat de aarde rond was -- heeft een capaciteit van 16.500 kubieke meter.

Tegenwoordig is dat een ,,middelgrote hopper'', maar tien jaar geleden was de JFJ De Nul, een sleephopper met 11.700 kubieke meter capaciteit, nog het grootste baggerschip ter wereld. De schepen worden steeds groter, waardoor de kosten voor het transporteren van zand minder zwaar wegen. De Nul heeft met de jumbohopper de Vasco Da Gama (33.000 kubieke meter) opnieuw het grootste tuig in huis. Het schip is nauwelijks een jaar oud en wordt verlengd, zodat het een capaciteit van 44.000 kubieke meter krijgt. De sleepkop heeft een diepgang van 160 meter om viszones te ontzien.

De sterke groei van baggeraar De Nul is te danken aan de grote risico's die dit familiebedrijf durft nemen. Zowel inzake investeringen als bij de aanbestedingen. Voor contracten als Chec Lap Kok of de Rio Parana en de Rio de la Plata in Argentinië, stak De Nul de nek ver uit.

Dat zorgde voor explosieve groei, maar de Argentijnse crisis is een streep door de rekening. De Argentijnse contracten, die De Nul achttien jaar lang van inkomsten zouden verzekeren, waren de slagroom op de taart. Door de crisis wordt over alle contracten opnieuw onderhandeld. ,,Als afgelopen jaar de winst niet is gestegen, is dat door Argentinië. We hebben belangrijke provisies aangelegd'', zegt De Nul. Een reden tot paniek zou er niet zijn, omdat een deel van het inkomen afhankelijk is van tolheffingen in dollar.

De Nul haalde in 2000 een nettowinst van 63 miljoen euro op een omzet van 570 miljoen euro.