©rr
Vijftig jaar denken, vijftig jaar werken, vijftig jaar sporen: dat is in een notendop de geschiedenis van de ondergrondse spoorverbinding die het Brusselse Noord- en Zuidstation met elkaar verbindt. De Noord-Zuidverbinding, die de jonge koning Boudewijn op 4 oktober 1952 officieel inhuldigde, speelt vandaag een cruciale rol in het Belgische spoorwegennet. Maar net als de invalswegen naar de hoofdstad raakt ook die treinverbinding stilaan verzadigd. Honderdduizenden pendelaars kijken reikhalzend uit naar het Gewestelijke Expressnet (GEN), het voorstadsnet rond Brussel. Maar met dat net dreigt het dezelfde weg op te gaan als met de Noord-Zuidverbinding. Al ruim tien jaar denken...

Wie zich dagelijks met de trein naar kantoor in Brussel haast, denkt er allicht niet bij na, maar hij maakt elke dag gebruik van een van de grootste infrastructuurwerken uit onze recente geschiedenis: de Noord-Zuidverbinding. De twee kilometer lange spoortunnel, die bestaat uit drie tunnelkokers met telkens twee sporen, vormt de hartslagader van het Belgische spoorwegennet. De minste storing op die verbinding, en het hele Belgische spoorverkeer loopt in het honderd.

Niet minder dan tachtig procent van de intercitytreinen en zestig procent van de interregiotreinen sporen dagelijks langs de Noord-Zuidverbinding. De tunnel slikt elke dag 1.200 treinen. Tijdens de spitsuren duikt om de veertig seconden een trein ter hoogte van het Noordstation de grond in.

De Noord-Zuidverbinding is voor de meeste pendelaars de evidentie zelve, maar vanaf het embryonale stadium van het project tot de officiële inhuldiging door koning Boudewijn in 1952 zijn niet minder dan honderd jaar verlopen.

Er is niet minder dan vijftig jaar over gepalaverd. De bouw van de gigantische tunnel heeft dan nog eens bijna vijftig jaar in beslag genomen. Geldgebrek, protest uit allerlei hoeken en de twee Wereldoorlogen stuurden de plannen serieus in de war.

Het idee om het Noord- en Zuidstation te verbinden, werd voor het eerst geopperd eind jaren 1830. Uiteindelijk werd in 1841 een spoorverbinding geopend die de link vormde tussen het Noord- en Zuidstation. Van het Centraal Station was toen nog lang geen sprake. Voordien maakten de treinen in het Noord- en Zuidstation rechtsomkeer.

De link liep dwars door de stad over de statige lanen die Brussel toen rijk was. Om mogelijke aanrijdingen te vermijden, liep een seingever met een vlag en een grote bel voor het konvooi uit om de voorbijgangers te verwittigen. De verbinding werd vooral gebruikt voor goederenvervoer. De verbinding werd uiteindelijk opgeheven nadat in 1871 het westelijke ringspoor in gebruik was genomen.

Ondanks die tijdelijke rechtstreekse link tussen de Noord- en Zuidstations en het westelijke ringspoor bleef de discussie over een efficiënte link tussen de twee stations dwars door de stad altijd brandend actueel. Het aantal reizigers dat gebruik maakte van de trein, bleef exponentieel groeien, het Bogaardenstation, het toenmalige Zuidstation, kon de massa niet langer absorberen en de mogelijkheden om het station in de dichtbebouwde wijk uit te breiden, waren gering.

Een speciale commissie stelde in 1855 voor om een efficiënte Noord-Zuidverbinding te bouwen met pal tussen het Noord- en Zuidstation een Centraal Station. Die beslissing viel niet in dovemansoren. Ingenieurs allerhande, die maar al te graag hun stempel op de stad wilden drukken, kwamen met de meest ambitieuze plannen voor de dag.

Een eerste groep ingenieurs wilde voortbouwen op de bestaande verbinding die liep over de Brusselse boulevards. Een tweede groep ingenieurs zag meer in een spoorwegviaduct dat op pijlers over de stadswijken zou lopen. Een laatste categorie zocht de oplossing in een ondergrondse Noord-Zuidverbinding.

Het gepalaver duurde voort. Geen van de talrijke projecten die op tafel lagen, wist de commissie te overtuigen. Probleem bij veel van de projecten was het grote aantal onteigeningen dat vereist was. Maar ook de financiële en technische haalbaarheid van heel wat projecten baarde de commissie grote zorgen. Met de bouw van het westelijke ringspoor, waardoor een betere verbinding tussen de noordelijke en zuidelijke spoorlijnen tot stand kwam, leek de zaak van de baan.

Maar voor de reizigers veranderde er weinig. Het westelijke ringspoor werd vooral gebruikt voor goederenvervoer. Intussen werd de situatie in de Noord- en Zuidstations steeds prangender. Het aantal reizigers steeg in de tweede helft van de negentiende eeuw van vijf miljoen in 1850 tot honderd miljoen in 1895 en meer dan 160 miljoen in 1905. De creatie van goedkope arbeidsabonnementen in 1869 was een van de voornaamste oorzaken voor die spectaculaire groei. Het onvermijdelijke gebeurde: in de aanvoerlijn van het drukke Noordstation deed zich een treinongeval voor waarbij tientallen doden vielen.

Zoals dat gaat, werd een nieuwe commissie in het leven geroepen die zich mocht buigen over het verzadigingsprobleem. De uitbreiding van de stations was onmogelijk. Uiteindelijk werd gekozen voor de oplossing van Frédéric Bruneel, ingenieur bij de staatsspoorwegen: een Noord-Zuidverbinding in de flank van de helling tussen de Brusselse boven- en benedenstad. Nog enkele commissies verder werd uiteindelijk op 7 april 1903 een conventie tussen de stad Brussel en de staat gesloten. Daarin werd vastgelegd wie welke gronden zou onteigenen en dat de kosten voor de aanleg en de eventuele verliezen voor rekening van de staat zouden komen.

Een jaar later werd gestart met het in kaart brengen van de meer dan duizend panden die onteigend en neergehaald moesten worden. Door de lange onteigeningsprocedures konden de werken pas in 1911 echt van start gaan. De eerste protesten staken de kop op. Hele wijken werden onteigend en kwamen onder de sloophamer. Bovendien doken de geruchten op dat monumenten als de Kapellekerk en de Sint-Goedelekathedraal door de werken aangetast zouden worden. Uiteindelijk maakte de Eerste Wereldoorlog dat de werken werden stilgelegd.

Na de Eerste Wereldoorlog stak de discussie over het ambitieuze project opnieuw de kop op. Geldgebrek was de voornaamste oorzaak waarom de werken maar mondjesmaat werden hervat. De herstelbetalingen bleven uit, waardoor de overheid tweemaal nadacht over elke frank die werd uitgegeven. Een flink deel van de staatsschuld werd omgezet in aandelen van de in 1926 opgerichte NMBS. De nieuwe maatschappij wou in eerste instantie de kersverse aandeelhouders plezieren, en was daarom niet onmiddellijk geneigd om veel geld te stoppen in het project.

Het heeft uiteindelijk tot de jaren dertig geduurd voor men opnieuw met man en macht aan de slag ging. Er werd, los van de NMBS, in 1935 een aparte vennootschap opgericht, het Nationaal Bureau tot Voltooiing der Noord-Zuidverbinding (NVB), om te vermijden dat de NMBS zich nog dieper in de schulden zou moeten werken dan al het geval was. Het NVB kreeg een eigen werkingsbudget.

De werken kwamen nu in een stroomversnelling. Het publiek zag de allernieuwste generatie graafmachines aan het werk, die een enorme krater maakten ter hoogte van het toekomstige Centraal Station, getekend door Victor Horta. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd verder gewerkt aan de verbinding voor zover er voldoende bouwmateriaal ter beschikking was. In 1947, toen de Amerikaanse Marshallhulp een extra kapitaalinjectie bracht, konden de werken hun vooroorlogse ritme hernemen. Op 30 oktober 1951 reed voor het eerst een motorstel over de nieuwe rechtstreekse verbinding tussen Brussel-Noord en Brussel-Zuid, bemand door journalisten, ingenieurs en enkele toplui van de NMBS. Op 4 oktober 1952 huldigde de jonge koning Boudewijn de verbinding officieel in.

  • Michelangelo van Meerten, Greta Verbeurgt en Bart van der Herten beschrijven in het boek ,,Buiten-sporig Brussel'' aan de hand van talrijke foto's de ontstaansgeschiedenis van de Noord-Zuidverbinding.
  • De NMBS viert de 50-jarige verjaardag met ,,Geheime relaties''. Wie wil kan tussen 5 en 13 oktober een blik werpen achter de schermen van het Centraal Station. Een heleboel ondergrondse ruimtes van het station worden gratis opengesteld voor het publiek. Informatie: 02-526.37.69 of 02-279.64.21.