Westerschelde
©WPK

,,U wordt vriendelijk uitgenodigd op de openingsreceptie op vrijdag 15 maart 2003 om 15 uur.'' Of de bouwers van de Westerscheldetunnel deze optimistische belofte kunnen houden, is maar de vraag. Wegens aanslepende problemen met de tunnelwand liggen de boringen in Terneuzen al geruime tijd stil. Om al te spreken over een ,,tunnel der zuchten'' is het wellicht nog wat te vroeg. Toch beginnen de initiatiefnemers voor deze vierde vaste oeververbinding onder de Schelde te beseffen dat er niet te veel meer moet mislopen, wil men de eerste auto's op het afgesproken tijdstip van Zeeuws-Vlaanderen naar Zuid-Beveland laten rijden.

Vertraging of niet, met zijn 6,6 kilometer wordt de Westerscheldetunnel in elk geval de langste van de vier tunnels onder de Schelde. In januari 1998 zette de Nederlandse minister van Verkeer en Waterstaat Jorritsma het licht op groen voor deze vaste oeververbinding tussen Terneuzen en Ellewoutsdijk, in de buurt van de kerncentrale van Borssele.

In juli vorig jaar startten de graafwerken. De tunnel moest er komen ,,omdat berekeningen aantoonden dat het instandhouden van de bestaande veerdiensten op de lange termijn duurder zou uitkomen.'' De Provinciale Stoomboot Diensten die nu nog Vlissingen met Breskens verbinden en die ook de overzet verzekeren tussen Kruiningen en Perkpolder, zullen verdwijnen. Prins Willem Alexander, Prinses Christina en Koningin Beatrix worden bijgevolg werkloos, want zo heten de Zeeuwse veerboten die vanaf 2003 aan de kant blijven.

Met het verdwijnen van de veerdiensten gaan ook 450 banen verloren, arbeidsplaatsen waarvan de provincie Zeeland nog niet weet hoe ze te vervangen. De veerboten zetten nu gemiddeld 7.500 auto's per dag over. Straks zullen per dag naar verwachting zo'n 12.000 auto's door de Westerscheldetunnel rijden.

De groei van het autoverkeer wordt geschat op 2 procent per jaar. De tunnel kan overigens maximaal 27.000 auto's per dag aan. Na de bouw van de tunnel zal Zeeuws-Vlaanderen niet langer het enige stukje Nederland zijn waar men de grens over moet om naar de rest van het land te rijden. Aan de Linkeroever van de Schelde duikt de tunnel de grond in vlak naast de scheikundige fabriek Dow Chemicals in Terneuzen om 6,6 kilometer weer boven te komen in Zuid-Beveland. Aan die kant komt ook de nodige tolinfrastructuur.

Met een snelheid van 12 meter per dag moesten Sara en Neeltje Suzanna zich een weg vreten door de Zeeuwse Scheldebodem. In de oostelijke buis zit men tot hier toe slechts 530 meter ver, de tweede tunnelpijp is 296 meter lang. De twee boormachines, met een diameter van bijna twaalf meter, liggen al sinds midden december stil. Sara in de oostelijke buis en Neeltje Suzanna aan de westelijke kant, verrichten op dit ogenblik alleen nog proefboringen. Er hapert immers een en ander, niet zozeer aan het boren op zich, maar vooral aan de plaatsing van de tunnelsegmenten.

Bijna 53.000 betonnen tunnelsegmenten van meer dan tien ton moeten met millimeterwerk op de juiste plaats terechtkomen. Zeven van deze segmenten vormen samen één tunnelring.

Half november gaf een ontevreden tunneldirectie bouwer Kombinatie Middelplaat Westerschelde (KMW) opdracht een pas op de plaats te maken. Alles had te maken met de plaatsing van de sluitsteen van de tunnelringen en dan vooral met de rubberen afsluiting.

Zowel in de oostelijke als in de westelijke buis is men al een tijdje bezig met het testen van aanpassingen aan de tunnelbouw. De geplande 12 meter per dag in de Zeeuwse grond wordt al sinds november vorig jaar niet meer gehaald. Verwacht wordt dat de twee boormachines pas midden februari weer op volle kracht van start kunnen.

,,Veel tijd hebben we nu niet meer te verliezen, willen we de vooropgestelde einddatum halen. Bij een project van deze omvang zijn vanzelfsprekend marges ingebouwd, maar door het oponthoud van de voorbije maanden hebben we de extra tijd al bijna allemaal opgebruikt'', geeft Ingo De Moor, woordvoerder van de nv Westerscheldetunnel toe.

De problemen met de tunnelwand zijn niet de eerste onvoorziene omstandigheden. Eerder waren er al problemen met één van de aannemers. Tunnelbouwer Kombinatie Middelplaat Westerschelde bestaat uit zes aannemersbedrijven waarvan het Duitse Philip Holzmann en het Belgische Franki het bekendst in de oren klinken. De opdrachtgever beleefde dan ook spannende momenten toen eind vorig jaar een faillissement dreigde bij de Duitse bouwfirma. Bij de bouw van de tunnel zijn immers een honderdtal Holzmann-werknemers betrokken. Die stonden een tweetal maanden geleden op het punt het werk neer te leggen, tot de tunnel-opdrachtgever garanties gaf dat de Duitse werknemers in elk geval betaald zouden worden, ook als het met Holzmann slecht mocht afgelopen zijn.

Zodra Sara en Neeltje Suzanna opnieuw hun snijtanden kunnen zetten in de slappe Scheldebodem, wordt ook begonnen met de eerste van 26 dwarsverbindingen. Die worden veiligheidshalve om de 250 meter tussen de twee tunnelbuizen aangebracht en moeten handmatig uitgehakt worden. Rampen zoals in de Mont Blanctunnel zijn hier ondenkbaar. De verbindingen zorgen ervoor dat de tweede tunnel steeds als vluchtweg dienst kan doen.

Bij het aanleggen van de dwarsverbindingen wordt gekozen voor een bijzondere techniek die de grond tussen de hoofdbuizen met een dikte van 2 meter bevriest. Daarna moeten de dwarsverbindingen met de hand worden uitgehakt. Op de plaatsen waar de dwarsverbindingen komen, worden speciale wanddelen geplaatst waar een soort lansen doorheen gaan naar de andere hoofdbuis. Vervolgens zorgt een zeer koude stof in die lansen ervoor dat de omliggende grond bevriest. Dan begint het handmatig uithakken, met handboren die ook in de mijnbouw dienst doen. Zodra er voldoende is uitgehakt, krijgen de wanden een laag spuitbeton aangemeten. Tenslotte volgt de eigenlijke betonwand en kan de grond ontdooien.

Vermits Terneuzen slechts één duw op het gaspedaal verwijderd is van Vlaanderen, zal de bouw van de Westerscheldetunnel ook daar zijn weerslag hebben op de verkeerssituatie. Onder meer de Gentse havenschepen, Daniël Termont, en de burgemeester van Zelzate, John Schenkels, luidden hierover al de alarmbel. De Oost-Vlaamse grensgemeente Zelzate wordt straks hét verkeersknooppunt van een belangrijk deel van Vlaanderen met de passage van de expresweg Antwerpen-kust, de aan- en afvoerwegen voor de Westerscheldetunnel en het intensieve bestemmingsverkeer in de Gentse Kanaalzone.

Aanpassingen dringen zich hier op. Een provinciale ROM-werkgroep (Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit) zal Vlaams minister van Verkeer Steve Stevaert adviseren om in Zelzate twee tunnels te bouwen voor het doorgaand verkeer. Kostprijs: 600 miljoen frank. Als deze aanpassing er komt, zien zowel de Gentse havenschepen als de Zelzaatse burgemeester de verkeerssituatie aan Vlaamse kant al iets rooskleuriger in.

Toch bekijken ze beiden de bouw van de Westerscheldetunnel met gemengde gevoelens. ,,Deze tunnel wordt door de Nederlanders aan de Vlamingen verkocht als een project van regionaal belang. Toch meen ik dat het op termijn hun bedoeling is de havens van Vlissingen en zelfs die van Rotterdam via deze weg te ontsluiten. Op dat moment zal het Vlaamse wegennet daar absoluut niet op berekend zijn. Het komt er dus op aan dat de Nederlanders zich aan de afspraken houden'', zegt John Schenkels.

Havenschepen Termont sluit zich hier bij aan: ,,Voor de plaatselijke economie van Gent is het een goede zaak. De middenstand is erbij gebaat dat de stad vanuit heel Zeeland beter bereikbaar wordt. Toch is er ook een keerzijde aan de medaille. Nederlandse havens als Vlissingen en Rotterdam krijgen door de bouw van de tunnel een interessantere verbinding met het noorden van Frankrijk. De havens van Antwerpen, Gent en Zeebrugge zullen hier op termijn rekening moeten mee houden.''

Ook in Antwerpen houdt het Havenbedrijf de bouw van de Westerscheldetunnel daarom in de gaten. ,,De haven van Vlissingen krijgt er ten opzichte van Antwerpen een troef bij, zo veel is zeker. Dat deze tunnel ook de positie van Rotterdam ten opzichte van Antwerpen zou verstevigen, geloof ik niet. De komst van deze vierde Scheldetunnel kan echter ook een gunstige invloed hebben voor Antwerpen, met name voor het verkeer in en om de stad. Een bepaald volume vrachtwagens hoeft Antwerpen niet meer aan te doen wanneer ze de Westerscheldetunnel als alternatief hebben. Ook het verkeer in de Liefkenshoektunnel zal er zeker en vast door beïnvloed worden. Hoe groot de weerslag hiervan zal zijn, is echter nog niet becijferd'', zegt Joeri Tielemans, commercieel adviseur bij het Antwerpse Havenbedrijf.

De Westerscheldetunnel is een primeur omdat het de langste ondergrondse verbinding van Europa wordt in een slappe bodem.Maar ook de financiering van het hele project is voor Nederland van nog niet eerder geziene omvang.

Het Rijk en de Provincie Zeeland richtten samen de nv Westerschelde op, een vennootschap van privaat recht, die eindverantwoordelijk is voor de aanleg, het technisch beheer, het onderhoud en de exploitatie van de tunnel. Volgens planning moet het geïnvesteerde kapitaal van 1,6 miljard gulden (bijna 30 miljard frank) op een tijdspanne van dertig jaar terugverdiend zijn. In het financieringsconcept wordt uitgegaan van tolheffing (die zorgt voor ongeveer 40 procent van de inkomsten) en bijdragen van het Nederlandse Rijk en de provincie Zeeland (samen 60 procent van de inkomsten).

Loopt de bouw van de tunnel nog niet volgens het boekje, zoals het Nederlanders past, draait de promotie van het hele megaproject wél al op volle toeren. Aan de ingang van de tunnel stampten ze een Tunnelcentrum uit de grond, waar het grote publiek de realisatie kan volgen op maquettes, computersimulaties en andere interactieve snufjes. Als het succes van de Westerscheldetunnel mag worden afgemeten aan het aantal bezoekers dat hier over de vloer komt, dan hebben de tunnelbouwers alvast één probleem minder. Sinds de opening van het centrum midden vorig jaar kwamen er al 75.000 belangstellenden een kijkje nemen.

  • Tunnelcentrum, Willemskerkeweg 1, Hoek/Terneuzen, telefoon 0031 115 649095