Europese uitstootnormen voor nieuwe personenwagens mochten niet versoepeld worden
De eeuwige file aan de kunst-Wet tunnel in Brussel Foto: Fred Debrock

De Europese Commissie was niet bevoegd om de uitstootnormen voor nieuwe personenwagens milder te maken. Dat heeft het Gerecht van de Europese Unie beslist na een klacht van de steden Brussel, Parijs en Madrid. De normen moeten binnen het jaar weer worden aangepast.

Europa legt al sinds ruim tien jaar uitstootnormen vast voor de goedkeuring van nieuwe types voertuigen. Sinds dieselgate, het schandaal rond de sjoemelsoftware bij Volkswagen dat de resultaten op rijbanken in controlelabo’s vervalste, moeten die normen ook gehaald worden in nieuwe, onder reële rijomstandigheden uitgevoerde tests (RDE-tests).

Na intens lobbywerk verkregen de autoconstructeurs in 2015 dat de Europese Commissie als compensatie voor de strengere testen tot 2020 een foutenmarge van 2.1 zou hanteren. Concreet betekent dit dat nieuwe dieselwagens met Euro-6-motoren geen 80 maar 160 milligram NOx per kilometer mogen uitstoten. Het officiële argument was dat testen op de weg een grotere onzekerheid inhielden. Maar de facto verkregen ze daarmee dus een verdubbeling van de norm. Na 2020 zou de correctiecoëfficiënt verlaagd worden naar 1.5.

Brussel, Parijs en Madrid vochten die regeling aan bij het Gerecht van de Europese Unie in Luxemburg. Dat oordeelde donderdag dat de Commissie niet bevoegd was om die grenswaarden voor de RDE-tests te wijzigen door correctiecoëfficiënten toe te passen. Het Gerecht zegt ook dat die correctie te ruim is om te kunnen nagaan of de Euro 6-norm effectief wordt nageleefd.

'Niet meer dan logisch'

Frans Fierens, hoofd van de Intergewestelijke Cel voor het Leefmilieu en zeer vertrouwd met de materie, vindt de beslissing van het Europese Gerecht ‘niet meer dan logisch’. ‘De uitstootnormen worden vastgelegd na een intensieve overlegprocedure tussen de Commissie, de Raad en het Europees Parlement. Door die ‘foutenmarge’ in te voeren, heeft de Commissie cavalier seul gespeeld en eenzijdig de normen aangepast. Daar is ze niet toe bevoegd.’

De Europese verordening die de uitstootnormen vastlegt stelt ook expliciet dat die ‘in reële omstandigheden moeten gehaald worden’, zegt Fierens. ‘Dat is nooit anders geweest. De invoering van nieuwe testen op de weg was dus helemaal geen reden om compensaties in te voeren.’

Dat steden als Brussel, Parijs en Madrid naar het gerecht stapten hoeft niet te verbazen. In hun strijd voor een beter luchtkwaliteit worden ze geconfronteerd met hardnekkige overschrijdingen van de concentraties stikstofdioxide. Brussel is bijvoorbeeld al jarenlang in gebreke met de Europese luchtkwaliteitsnormen, en werd daarvoor al meermaals op de vingers getikt. ‘Maar zolang dieselwagens meer blijven uitstoten dan de norm vooropstelt, staan overheden machteloos’, zegt Fierens.

Stok achter de deur

De uitspraak van het Gerecht in Luxemburg is een nieuwe stap om autoconstructeurs te dwingen om schonere wagens op de markt te brengen. Maar in de realiteit verandert er voorlopig niets. De Commissie krijgt een jaar de tijd om de omstreden normen aan te passen. Pas dan zullen nieuwe dieselwagens die op de markt komen echt aan de norm van 80 milligram moeten voldoen. Er kan ook nog hoger beroep aangetekend worden bij het Hof van Justitie in Straatsburg.

Ondertussen kan de uitspraak van het Europese Gerecht wel als stok achter de deur gehouden worden door overheden die Lage Emissiezones (LEZ) invoeren, meent Fierens. ‘Vandaag gelden dieselbans in een LEZ doorgaans voor alle wagens behalve Euro 6. Deze uitspraak kan lokale overheden ertoe aanzetten ook Euro-6-wagens te weren, vanuit de wetenschap dat ook die wagens in realiteit te veel uitstoten.’