Geen tijd voor de Copacabana
Het aangevoerde slib moet gelijkmatig verspreid worden over het bekken. rr
Philip Hermans, algemeen directeur van de Belgische baggergroep Deme, mag dan wel geregeld logeren in een hotel aan de vermaarde Copacabana, in hartje Rio de Janeiro, maar het vakantiegevoel is ver weg.

In de baai van Sepetiba, zo'n 80kilometer ten zuiden van een van Braziliës bekendste metropolen, staat de Belgische baggergroep sinds september 2006 onder zware tijdsdruk om een moerasgebied van 9miljoen vierkante meter begaanbaar en berijdbaar te maken en tegelijk een deel van de baai uit te baggeren. Anders verliest de joint venture van de Duitse staalgroep ThyssenKrupp en de Braziliaanse mijnbouwreus Companhia Vale do Rio Doce tijd bij de bouw van een staalcomplex.

Het zijn spannende maanden geweest omdat Deme amper voldoende stalen buizen had om de baggerspecie vanuit de baai van Sepetiba via pijpleidingen 11kilometer te transporteren naar het moerasgebied. 'We werken wel voor een staalconcern, maar het grote probleem hier is om aan staalproducten zoals pijpen te geraken', vertelt de 48-jarige Philip Hermans.

Maar het is een meer ontspannen directielid van Deme dat een van de voorbije weken polshoogte komt nemen op de site. Het Zwijndrechtse baggerbedrijf is erin geslaagd de terreinen op tijd op te spuiten. Bovendien ziet het ernaar uit dat de contractprijs door allerlei bijkomende opties zal uitkomen op bijna 200 miljoen euro, terwijl het werk bij ondertekening 146,8 miljoen waard was.

Die inkomsten zijn overigens niet integraal voor Deme bestemd. Voor het Sepetiba-contract heeft Deme team gevormd met de Nederlandse beursgenoteerde baggergroep Boskalis.

Maar op het terrein is het toch vooral Deme dat in de kijker loopt. De amper 27-jarige Jeroen Gheysens is de projectleider. Te midden van de baai van Sepetiba vormt een cutterzuiger van Deme, de VlaanderenXIX, de hoeksteen van het baggerwerk.

De VlaanderenXIX moet voldoende zand opbaggeren voor de opspuiting van het terrein van ThyssenKrupp. Maar het is niet zomaar wat baggeren want de specie moet op een zodanige manier gewonnen worden, dat tegelijk in de baai een vaargeul en een zwaaikom wordt uitgediept tot 14,5 meter. Deze verdiepingswerken zijn nodig voor de bulkschepen die in de toekomst de staalfabriek zullen voorzien van ijzererts en steenkool. De toegangsgeul zal 4kilometer lang worden.

Het baggerwerk is tegelijk een milieusanering, want een deel van de specie die bij de verdieping wordt opgepompt, is zwaar vervuild. Het gaat om een laag zinkafval die circa een halve meter dik is. De vervuild baggerspecie wordt opgezogen en vervoerd naar een ondergrondse berging verderop in de baai.

De baggeraars moeten verder ook rekening houden met een beschermd natuurgebied tussen de baai en het terrein waarop het staalcomplex zal verrijzen. De Braziliaanse overheid heeft zeer strenge voorwaarden opgelegd om te vermijden dat het natuurgebied -een mangrove- te lijden heeft onder de werken.

Dat is een zeer grote uitdaging geworden voor Deme en Boskalis. Zo moesten ze al meteen bij het begin van de werken de Sao Francisco-rivier, die via het mangrovegebied uitmondt in de baai van Sepetiba, uitbaggeren.

De rivier was belangrijk voor de bevoorrading van de VlaanderenXIX en de bedding van de rivier was het enige mogelijke traject voor de pijpleidingen waarlangs de baggerspecie verpompt kon worden. Het verdiepen van de riviermonding moest gebeuren op een milieuvriendelijke manier.

Een misstap bij de start van de baggerwerken kon het Zwijndrechtse baggerbedrijf Deme zich niet permitteren. Want dat zou de grote Braziliaanse ambities van Deme meteen hypothekeren.

Philip Hermans ziet de uitbouw van de activiteiten in Brazilië immers als een van de grote prioriteiten van de hele baggergroep. De top van Deme gaat ervan uit dat in het grootste Latijns-Amerikaanse land heel wat werk ligt te wachten. Het Sepetiba-contract is volgens Hermans de voorbode. Het is een van de grootste baggeropdrachten die de laatste tien jaar aan Europese baggerbedrijven zijn gegund.

De algemeen directeur van Deme verwacht niet zozeer dat zich nog grote industriële investeringen aandienen zoals het staalcomplex van ThyssenKrupp. Hij verwacht eerder dat de economische ontwikkeling in Brazilië zal resulteren in grote investeringen in de uitbouw van de transportinfrastructuur. Daarbij zal volgens hem de prioriteit gelegd worden op het beter bevaarbaar maken van grote rivieren die het land doorkruisen en op de aanleg van zee- en binnenhavens.

Daarbij trekt hij niet alleen de kaart van Deme maar ook die Vlaanderen. 'Deme en Vlaanderen hebben veel ervaring en kennis over de uitbating van een uitgebreid waterwegennet', stelt hij. Begin dit jaar organiseerde hij naar aanleiding van een bezoek van de toenmalige Vlaamse minister van Openbare Werken, Kris Peeters, een seminarie rond de opwaardering van het waterwegennet. De onverwacht grote Braziliaanse opkomst sterkte Philip Hermans om verder te gaan op de ingeslagen weg. Zijn streefdoel: een echt samenwerkingsverband tussen Brazilië en Vlaanderen rond het waterwegenbeheer.

Wat er voor Deme dan inzit? Hermans laat natuurlijk niet in zijn kaarten kijken maar hij heeft wel een timing in zijn hoofd. Binnen dit en een jaar wil hij een belangrijk Braziliaans contract binnenhalen dat past in die waterwegenstrategie. Dat is vrij ambitieus. Want Brazilië blijft een vrije nieuwe baggermarkt voor Deme.

Ondertussen moet hij er natuurlijk over blijven waken dat het eerste grote contract in Brazilië sinds vele jaren rendabel is. Dat lijkt logisch maar is zeker niet vanzelfsprekend.

Daarmee wordt hij geconfronteerd als hij aan boord is van de VlaanderenXIX. Het baggerschip stuit op veel harder materiaal dan verwacht. Harde kleibrokken, soms een rugbybal groot, dreigen de pijpleiding te verstoppen en zorgen voor een snelle slijtage van de baggerkop.

'De enorme tijdsdruk van de voorbije maanden en het feit dat het werk moeilijker is dan verwacht, veroorzaken heel wat stress aan boord', maakt baggerkapitein Georges Degroote meteen duidelijk als de Deme-directeur een bezoekje brengt aan het baggerschip VlaanderenXIX. Er wordt trouwens niet gebaggerd als Hermans aan boord is. Er zijn alweer herstellingswerken bezig.

Degroote, sinds 1991 in de baggersector actief, windt er geen doekjes rond dat de werkdruk jaar na jaar toeneemt. Het wordt de bemanning van de VlaanderenXIX trouwens ingeprent dat het schip sowieso 1,3 miljoen euro per week kost. Of het schip nu werkt of niet maakt geen verschil, voegt hij er nog aan toe. Om het baggerschip de klok rond aan de gang te houden zijn er immers 45 bemanningsleden nodig. Die zijn ingedeeld in vier ploegen. Twee dag- en twee nachtploegen.

Dat hij sinds begin dit jaar in Brazilië aan de slag is, daarvan heeft Georges Degroote nog niet veel gemerkt. Met werkdagen van 12uur, zeven dagen op de zeven gedurende zes weken blijft er geen tijd over voor sightseeing. 'Ik ben nog niet eens in Rio geweest', vertelt hij. De bemanning van de VlaanderenXIX verblijft in Santa Cruz, een plaatsje aan de baai op zo'n 80kilometer van Rio. Degroote en zijn eerste schipper Johan Meersman, die op de brug het baggertuig bestuurt, hebben zelfs de opspuitingswerken aan de wal nog niet gezien.

Enkele uurtjes later krijgen ze projectleider Jeroen Gheysens aan de lijn. Die staat 11kilometer verder aan de rand van een slibbekken. Met de vraag waarom er geen baggerspecie meer wordt aangevoerd. De harde bodem van de baai en de ballen klei hebben de baggeraars alweer parten gespeeld. Maar Degroote en Meersman kunnen Gheysens geruststellen. Na een kwartier begint de baggerspecie opnieuw uit de pijplijn te stromen. Het debiet volstaat om een Olympisch bad in nog geen zeven minuten te vullen.