Al decennia lang worstelt GM's Europese dochter Opel met overcapaciteit en te veel boekjaren in het rood. Om daaraan te remediëren zijn al heel wat reddingsplannen geschreven en naar de prullenmand verwezen. Opel bleef met dezelfde structurele problemen zitten, ondanks de afbouw van het personeelsbestand (in een niet zo lang verleden werkten bij Opel Antwerpen bijvoorbeeld nog meer dan 10.000 mensen, nu nog zo'n 2.700).

Toen GM ook over de grote plas in ernstige financiële moeilijkheden kwam, moest Opel dan ook snel van de hand worden gedaan. Na heel wat gespeculeer en getouwtrek werd een paar maanden geleden een principeakkoord ondertekend tussen de Oostenrijks-Canadese autotoeleveraar Magna en GM. Om allerlei redenen (technologie voor de Russen via Sberbank, concurrentie voor Chevrolet in Oost-Europa) werd de Magna-deal uiteindelijk afgeblazen, wat ons terug bij af brengt: GM moet zelf Opel saneren.

Wat betekent dit nu voor Opel Antwerpen? Waar de Amerikanen niet eens tien jaar geleden Opel Antwerpen als een modelfabriek beschouwden, verloor de Belgische vestiging in de nieuwe eeuw blijkbaar alle krediet. Dezelfde Nick Reilly die nu voor GM de onderhandelingen leidt en verleden maandag Vlaams minister-president Kris Peeters nog in de gordijnen joeg met zijn nietszeggende uitspraken, is in 2001 als ceo van Vauxhall (de Engelse tak van Opel) de initiator geweest van de neergang van Opel Antwerpen. Toen werd namelijk beslist, met door Europa goedgekeurde Engelse staatssteun nota bene, dat de productie van het Vectra-model vanuit Antwerpen werd overgeheveld naar Ellesmere Port, een toegeving om de Engelsen te sussen na de gedeeltelijke sluiting van de (andere) GM-fabriek in Luton. Op die manier werd Antwerpen een kwetsbare ‘eenmodelfabriek' in plaats van de zoveel stabielere, moderne flex plant (genre Ford Genk of Volvo Gent), waar sterk verschillende modellen voor onderscheiden marktniches in elkaar worden gezet.

Zo'n vijf jaar later kwam dan de eigenlijke doodsteek. Opel besliste dat de nieuwe Opel Astra niet meer bij ons zou worden geassembleerd maar (onder meer) in Engeland. Na een zoveelste afvloeiingsronde en verontwaardigde reacties van zowel de federale als de Vlaamse overheid, werd aan Antwerpen beloofd dat na het afbouwen van de Astra-assemblage twee nieuwe, nog te ontwikkelen kleine SUV's in elkaar gezet zouden worden in Antwerpen, eentje voor Opel en eentje voor Chevrolet, wat neerkwam op een potentieel van 120.000 voertuigen per jaar of zo'n 2.000 gegarandeerde rechtstreekse jobs.

Tot op vandaag blijven de Vlaamse overheid, de werkgevers en de vakbonden zich vastpinnen op deze in een overeenkomst gegoten belofte en willen de werknemers desnoods naar de rechter stappen. Uiteraard stond in de overeenkomst een clausule dat de belofte misschien niet kon waargemaakt worden ‘bij sterk veranderde economische omstandigheden'. Die zijn er nu, maar mocht GM de productie van deze kleine SUV's toch opstarten in Zuid-Korea, kan dit door de mensen van Opel Antwerpen terecht aangevochten worden. Wij denken echter dat het op dit ogenblik niet in de prioriteiten ligt om die kleine SUV's überhaupt te produceren, ze hebben wel andere katten te geselen. Bovendien lijkt het assembleren van dergelijke producten in een ‘vergroenende' autocontext geen goede wissel op de toekomst.

Chevrolet Volt

Daarom is het misschien beter dat de werkgroep die onlangs weer nieuw leven werd ingeblazen om zich over de toekomst van Antwerpen te buigen, een ander denkspoor bewandelt. Plan B zou erin kunnen bestaan dat Opel Antwerpen, al dan niet nog rechtstreeks onder GM-vleugels, de ‘oude', afgeschreven Astra blijft produceren. Een scenario dat reeds een aantal constructeurs met succes hebben toegepast voor verkoop in zogenaamde groeilanden of in het onderste segment van de West-Europese markt. Op die manier kan Opel Antwerpen het gat overbruggen naar de aanmaak van een echt nieuw model. Gezien de hoge graad van geschooldheid en flexibiliteit van de Opel-arbeiders in Antwerpen, zijn centrale ligging en het potentieel voor elektrische voertuigen bij ons en in de buurlanden, is het namelijk bepaald geen slecht idee om Opels toekomstauto, de elektrische Ampera, in Antwerpen te bouwen. De productie van dit model wordt, nu de markt nog wordt afgetast, uitsluitend voorbehouden aan een fabriek in de VS (waar de haast identieke Chevrolet Volt zal worden gebouwd). Mocht de vraag groter worden dan de eerste (erg voorzichtige) ramingen, dan ligt een fabriek in Europa voor de hand. Er zijn geen rationele argumenten om dat niet in Antwerpen te doen. Wat nog niet wil zeggen dat Opel zijn prestigeproject aan Antwerpen wil geven. Wij hebben de stellige indruk dat de Angelsaksers (Engelsen en Amerikanen) binnen GM Duitsland de rekening willen presenteren voor hun halsstarrige houding en uitgesproken voorkeur voor de Magna-deal. Het kan geen toeval zijn dat van de 9.000 geplande ontslagen er zich zo'n 6.000 in Duitsland situeren, een klein deel in Spanje en geen enkel in het Verenigd Koninkrijk (waar men zelfs aanwervingen in het vooruitzicht stelt voor 2011). Opel Antwerpen wordt in die ruzie gemangeld en betaalt hoogstwaarschijnlijk met een volledige sluiting (rechtstreeks 2.700 arbeidplaatsen, indirect het drievoudige) de hoogste tol. De imagoschade van een sluiting wordt namelijk het minst schadelijk ingeschat op een kleine markt als de onze. Tenzij we met een dergelijk voorstel de GM-bazen kunnen overtuigen dat dit, zeker qua imago, een win-winscenario wordt.

Men kan zich tot slot afvragen of de Vlaamse of federale overheid niet meer hadden kunnen doen om Opel bij te staan. Kris Peeters tracht in elk geval te redden wat nog te redden valt, maar als we onze regeerders één ding kunnen verwijten dan is het wel hun kortzichtigheid, hun ‘kurieren am Symptom'. Reeds bij het wegvallen van de Vectra begin deze eeuw had men, met of zonder GM, een serieus alternatief plan moeten uitwerken voor een verdere toekomst van de Antwerpse (auto-)industrie. Met 500 miljoen euro is wel iets beter te doen dan het te steken in een met een paar SUV'tjes verlengde doodsstrijd van Opel Antwerpen.

TONY VERHELLEWie? Hoofdredacteur van AutoGids en autogids.be. Wat? Opel Antwerpen moet oude Astra's bouwen en daarna een elektrische wagen. Waarom? Dat is het enige leefbare toekomstscenario.